Navigation
22
Ιούλ
location
Αθήνα
33oC
Αίθριος - καθαρός
10 Ιούν 2019

Τάνκερ vs αγωγών ενέργειας

ΠΛΟΙΑ Νέα

Οι αγωγοί ενέργειας, με τεράστιο κόστος εγκατάστασης και συντήρησης, είναι πολύ δύσκολο να αντικαταστήσουν τα πετρελαιοφόρα πλοία, εκτιμά ο Ιωάννης Κοτζιάς, ιδρυτικό μέλος της Xclusicv Shipbrokers Inc και πρόεδρος της HAS, ο οποίος θέτει μια σειρά προβληματισμών για τις οδηγίες του ΙΜΟ στη ναυτιλία, που μετακύλισε ένα πρόβλημα καυσίμου από τα διυλιστήρια στα πλοία, επιχειρηματολογώντας και για τις επιδράσεις των «US Trade Wars» στη διεθνή αγορά.

Πόσο επιδρούν οι γεωπολιτικές εξελίξεις στη μεταφορά ενέργειας διά της θαλάσσιας οδού;

Όποια εκτίμηση κάνουν οι ειδικοί, πολλές φορές δεν περιλαμβάνει και τις γεωπολιτικές εξελίξεις και τους εμπορικούς «τσαμπουκάδες» και τα λεγόμενα «trade wars». Τα «US Trade Wars» έχουν δημιουργήσει έναν φόβο για παγκόσμια οικονομική επιβράδυνση, εν μέσω αυξανόμενων εμπορικών εντάσεων μεταξύ Ηνωμένων Πολιτειών και Κίνας – των δύο μεγαλύτερων οικονομιών παγκοσμίως και των μεγαλύτερων καταναλωτών ενέργειας. Οι φόβοι σχετικά με το εμπόριο και τη ζήτηση προϊόντων πετρελαίου ενισχύθηκαν όταν ο πρόεδρος των ΗΠΑ, Ντόναλντ Τράμπ ανακοίνωσε τιμωρία (tariffs) έναντι του Μεξικού, ενός βασικού προμηθευτή πετρελαίου στις ΗΠΑ.

Παρά τις οικονομικές ανησυχίες, η παγκόσμια ζήτηση πετρελαίου κρατάει σε υψηλά νούμερα, πάνω από 100 εκατ. βαρέλια την ημέρα (bpd).

Εκτιμάται ότι η Σαουδική Αραβία, ο de facto ηγέτης του ΟΠΕΚ μαζί με την ομάδα παραγωγών πετρελαίου και τη σύμμαχο Ρωσία (γνωστές ως OPEC plus), στην προγραμματισμένη συνάντησή τους τέλος Ιουνίου, θα ανανεώσουν την εξάμηνη συμφωνία μείωσης της παραγωγής αργού πετρελαίου, ασκώντας έτσι ανοδική πίεση στις τιμές. Συνδυαστικά, έχουμε και το αποτέλεσμα των κυρώσεων των ΗΠΑ (έχουν επιφέρει πτώση των εξαγωγών του Ιράν και μειωμένη παραγωγή της Βενεζουέλας) και τις απειλές διακοπών παραγωγής της Λιβύης.

Πόσο απειλείται η μεταφορά ενέργειας με πλοία από την ανάπτυξη των αγωγών ενέργειας;

Η αγορά των πετρελαιοφόρων έχει καλές προοπτικές μπροστά της για το ερχόμενο μεσοδιάστημα. Το 2018, σχεδόν όσα νέα πλοία παραδόθηκαν από τα ναυπηγεία αντικατέστησαν ίδιο αριθμό, τόσο σε πλοία όσο και σε χωρητικότητα (deadweight), από τα αντίστοιχα που αποσύρθηκαν για διάλυση: 25,4 εκατ. τόνοι νέας χωρητικότητας ήταν τα νεότευκτα πλοία και 22,3 εκατ. τόνοι η χωρητικότητα που αποσύρθηκε. Η ετήσια αύξηση του παγκόσμιου στόλου των δεξαμενοπλοίων ήταν της τάξης του 2,9%. Παρατηρούμε ότι υπάρχει μια ισορροπία στην αγορά των τάνκερ, με μικρό σχετικά αριθμό νέων παραγγελιών και έναν παγκόσμιο στόλο που αριθμεί περίπου 6.800 πλοία συνολικής χωρητικότητας 600 εκατ. τόνων – αναφερόμαστε σε πλοία πάνω από 10.000 τόνους χωρητικότητα.

Οι Έλληνες κατέχουν το 25% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων μεταφοράς αργού πετρελαίου και το 13% των δεξαμενόπλοιων μεταφοράς παραγώγων και χημικών – τα ποσοστά είναι σε σχέση με τη χωρητικότητα, το deadweight, του ελληνόκτητου στόλου.

Η μεταφορά δια θαλάσσης και με πλοίο είναι πάντοτε η οικονομικότερη μέθοδος και όσο αυξάνεται και το μέγεθος του πλοίου, τόσο αυξάνονται και οι οικονομίες κλίμακας και η μεταφορά ανά τόνο φορτίου γίνεται πιο συμφέρουσα. Τα λειτουργικά έξοδα ενός πλοίου που μπορεί να μεταφέρει 100.000 τόνους φορτίο σε σχέση με ένα πλοίο 50.000 τόνων δεν είναι διπλάσια αλλά το πολύ 25% περισσότερο, ενώ η μεταφορική του ικανότητα και ο ναύλος που θα εισπράξει ανάλογος με την παραπάνω χωρητικότητά του!

Οι αγωγοί με τεράστιο κόστος εγκατάστασης αλλά και συντήρησης, είναι πολύ δύσκολο να αντικαταστήσουν τα πετρελαιοφόρα πλοία. Οι αγωγοί υδογονανθράκων επίσης είναι χερσαίοι και δεν θα δούμε εύκολα να ενώνουν απομακρυσμένες περιοχές. Μέχρι το 2025 οι μεγάλες οικονομίες του κόσμου θα εξακολουθήσουν να εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τις παραδοσιακές πηγές ενέργειας. Το πετρέλαιο και το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) πρέπει να μεταφέρονται διά θαλάσσης στον βαθμό που οι εγχώριες προμήθειες ή οι χερσαίοι αγωγοί είναι ανεπαρκείς. Δεν βλέπουμε ουσιαστική απειλή αν και το shalegas που έχουμε μπορεί να έχει βλέψεις προς τους αγωγούς.

Ακόμα και σκέψεις υπάρχουν για μεταφορά από την Κίνα προς τη Δύση εξαγωγικών καταναλωτικών προϊόντων με τρένα, αυτό είναι κάτι που μπορεί να γίνει, με εξαιρετική επιτάχυνση του χρόνου μεταφοράς, μην ξεχνάμε πως ένα μοντέρνο τρένο κινείται με αρκετά παραπάνω από 200 χλμ./ώρα, ενώ ένα πλοίο μεταφοράς containers κινείται με ταχύτητα λίγο πάνω από 20 ναυτικά μίλια/ ώρα. Αντί να χρειάζονται 30-40 μέρες για τη θαλάσσια μεταφορά, μπορούμε να λαμβάνουμε αρκετά συντομότερα τις κινεζικές εξαγωγές. Βέβαια και πάλι εδώ ένα μεγάλο θέμα είναι το κόστος και το price efficiency (οικονομίες κλίμακας) που αποδίδουν πλέον τα τεράστια πλοία container που μεταφέρουν ακόμα και 20.000 κουτιά (εμπορευματοκιβώτια)! Πάνω από το 90% του παγκόσμιου εμπορίου κινείται διά θαλάσσης και οικονομικότερες εναλλακτικές αυτού θα είναι αδύνατο να βρεθούν, μια και η θαλάσσια μεταφορά από αρχαιότητας είναι η αποτελεσματικότερη.

Πώς μπορεί η ναυτιλία να αντεπεξέλθει στις υποχρεώσεις που απορρέουν από την κλιματική αλλαγή; Ο ΙΜΟ κινείται προς τη σωστή κατεύθυνση;

Όσα μέτρα προσβλέπουν στην προστασία του περιβάλλοντος είναι πάντα ευπρόσδεκτα. Όμως στην πράξη τα πράγματα δεν είναι ακριβώς ορθά και καλά σχεδιασμένα. Στις εκπομπές των GHG (Greenhouse Gases) το Transportation (μεταφορικός κλάδος) έχει το 12% των παγκόσμιων ρύπων. Από το Transportationτο Maritime (θαλάσσια μεταφορά) έχει πάλι το 12% του συνόλου. Δηλαδή η ναυτιλία, αν μετρήσουμε το ποσοστό του ποσοστού, έχει στο σύνολο κάτι λιγότερο από το 2% των συνολικών παγκόσμιων εκπομπών αερίου θερμοκηπίου.

Ας υποθέσουμε όμως ότι πρέπει να κατευθυνθούμε προς μείωση όλων των εκπομπών που προέρχονται από τα πλοία (το ανώτατο όριο από την 1/1/2020 σε περιεκτικότητα θείου στο ναυτιλιακό καύσιμο πρέπει να είναι 0,5%), διότι η περιεκτικότητα σε θείο 3,5% ρυπαίνει. Θεωρώ ότι ο ΙΜΟ μετακύλισε ένα πρόβλημα καυσίμου από τα διυλιστήρια στα πλοία, και από τις πετρελαϊκές εταιρίες στους πλοιοκτήτες. Ακόμα, η λύση των scrubbers (σύστημα καθαρισμού) έχει δυσκολίες να καλύψει όλο τον στόλο (αδυναμία, πρακτικά, κατασκευής και εγκατάστασης έως την καταληκτική ημερομηνία). Παράλληλα υπάρχουν προβλήματα σε πολλά λιμάνια, λόγω των αποβλήτων των Open loops scrubbers που απορρίπτουν στη θάλασσα τα κατάλοιπα της αποθείωσης.

Πιστεύω ότι μία λύση για όλους δεν υπάρχει, κάθε πλοιοκτήτης ανάλογα με το προφίλ του διαλέγει και πράττει. Ακόμα και η λύση του εναλλακτικού καυσίμου LNG θα αρχίζει να συζητείται περισσότερο όσο ωριμάζει τεχνολογικά αυτή η πρόταση.

Επιδράσεις από την οδηγία ΙΜΟ

Παρά τον προβληματισμό του για το αν είναι πρακτικά εφικτή η εναρμόνιση της ναυτιλίας με την οδηγία του ΙΜΟ για τα απο-θειομένα καύσιμα από το 2020, ο πρόεδρος του Συνδέσμου Μεσιτών Ναυτιλιακών Συμβάσεων Ιωάννης Κοτζιάς βλέπει και καλές προοπτικές: Αυτό μπορεί να έχει θετικές επιδράσεις στις ναυλαγορές των τάνκερ. Διότι θα υπάρχει νέα ζήτηση για ένα νέο καύσιμο σε ποσότητες που θα αυξάνονται όσο η ζήτηση μεταβάλλεται. Θα έχουμε ανάγκη για τη μεταφορά του νέου προϊόντος, του low Sulphurfuel-oil, από τα απομακρυσμένα διυλιστήρια στους χώρους αποθήκευσης και ουσιαστικά εκεί που θα είναι τα κέντρα bunkering (πετρελαίευσης) των πλοίων.

Θα δημιουργηθούν ανάγκες για μεταφορά και η αυξημένη ζήτηση για πετρελαιοφόρα πλοία θα αυξήσει τα ημερήσια ναύλα. Ακόμα και η αποθήκευση αυτού του νέου καυσίμου θα είναι σαφώς οικονομικότερη να γίνει σε πλοία, και δη στα πολύ μεγάλα σε μέγεθος, όπως VLCC, Suezmax, LR2’s, Aframax. Έτσι θα δούμε πολλά πλοία, ειδικά αυτά που μπορούν να μεταφέρουν το παράγωγο του πετρελαίου, και η εκτίμησή μας είναι ότι τα μικρότερα πλοία, όπως τα «MR» και «MR2», μπορούν να προσβλέπουν σε καλύτερες μέρες.

Ο λόγος που η αποθήκευση είναι οικονομικότερη σε πλοία είναι προφανής: Το να επενδύσεις σε εγκαταστάσεις δεξαμενών στη στεριά απαιτεί την επέκταση και επένδυση σε γη (που προφανώς κοστίζει) και την κατασκευή και συντήρηση δεξαμενών. Από την άλλη, κανείς δεν μπορεί να ξέρει την ακριβή αναγκαία πρόσθετη χωρητικότητα και έτσι όποια επένδυση γίνει σε χερσαίες εγκαταστάσεις έχει τον κίνδυνο να είναι μη προβλέψιμη. Υπάρχει ο κίνδυνος δηλαδή να έχουμε είτε υπερ-επενδύσεις σε παραπάνω χωρητικότητα ή να έχουμε υπο-επενδύσεις και να μην μπορεί να καλυφθεί η παραπάνω ζήτηση. Η λύση της πλωτής δεξαμενής (πλοίο storage) είναι η ευκολότερη και καλύπτεται άμεσα με τη ναύλωση του κατάλληλου πλοίου/χωρητικότητας.

 

του Φίλη Καϊτατζή

Δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα Παρασκήνιο

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ΕΤΙΚΕΤΕΣ:

ΓΡΑΨΤΕ ΤΟ ΣΧΟΛΙΟ ΣΑΣ

PolicePress