Navigation
27
Σεπ
location
Αθήνα
24oC
Αραιή συννεφιά
31 Αυγ 2020

«Ωκεανός» προκλήσεων για τη ναυτιλία

ΠΛΟΙΑ Νέα

«Μια πληθώρα νέων και αναπροσαρμοσμένων κανονισμών που τέθηκαν σε ισχύ τα τελευταία δύο χρόνια καταγράφουν ένα νέο ναυτιλιακό τοπίο –  κανονισμοί που σχετίζονται με το πλήρωμα, τη ζωή την πυρασφάλεια, το περιβάλλον, το φορτίο, τις πιστοποιήσεις καθώς και οι κανονισμοί του ΙΜΟ που αφορούν τις επικείμενες τροποποιήσεις SOLAS, το επερχόμενο σύστημα συλλογής δεδομένων κατανάλωσης πετρελαίου DCS (MRV) και το παγκόσμιο όριο περιεκτικότητας σε θείο MARPOL Annex VI, που άρχισε να ισχύει τον Ιανουάριο του 2020», τονίζει ο συνομιλητής μας Γιώργος Κ. Ξηραδάκης, ναυτιλιακός οικονομολόγος και διευθύνων σύμβουλος στην XRTC Business Consultants, απαντώντας στο ερώτημα: Πώς διαμορφώνεται το τοπίο στη ελληνική ναυτιλία και στον κόσμο, δεδομένων των επιπτώσεων του κορονοϊού, των κανονισμών ΙΜΟ για τα νέα καύσιμα, την πτώση στις τιμές πετρελαίου και την εφαρμογή νέων τεχνολογιών;

«Οι παραπάνω εξελίξεις αναγκάζουν τη ναυτιλία, που μέχρι πρότινος θεωρούσαμε μια βιομηχανία βασισμένη σε συγκεκριμένους κανόνες και παραδοσιακές μεθόδους διαχείρισης, να αντιμετωπίσει ένα νέο τοπίο. Λαμβάνοντας επίσης υπόψη έναν νέο “ωκεανό” των προκλήσεων που απορρέουν από το σύγχρονο παγκόσμιο επιχειρηματικό περιβάλλον, η ναυτιλιακή βιομηχανία αντιμετωπίζει διαρθρωτικές αλλαγές στην αντιμετώπιση των αναγκών των πελατών της, των σχέσεων με τους προμηθευτές, το ανθρώπινο κεφάλαιο και τον μετασχηματισμό της τεχνολογίας. Η ανισορροπία στην οποία έχουμε εισέλθει λόγω της πανδημίας έχει παραμερίσει τις διαχρονικές σκοτούρες που έχουμε από την εφαρμογή των νέων κανονισμών. Η επιβολή καυσίμων μειωμένων σε περιεκτικότητα θείου βάσει των κανονισμών του ΙΜΟ και η μεγάλη διαφορά τιμής του νέου καυσίμου με το παλιό έχει περιοριστεί ως πρόβλημα, εξαιτίας της πτώσης της τιμής του πετρελαίου και της μείωσης του εύρους τιμών του νέου με το παλιό καύσιμο. Ενδεικτικά σημειώνω ότι η μέση τιμή του Marine Gasoil Oil περιεκτικότητας 0,1% σε θείο τον Ιανουάριο του 2020 ήταν 571 δολάρια ανά μετρικό τόνο έναντι 342 και 223 ανά μετρικό τόνο αντιστοίχως τους μήνες Μάρτιο και Απρίλιο 2020. Αυτό βεβαίως δεν σημαίνει ότι αποτρέπονται οι Έλληνες εφοπλιστές όσον αφορά τον εκσυγχρονισμό του στόλου τους ή την ενίσχυσή τους με πλοία σύγχρονα στην αγορά των μεταχειρισμένων. Εξάλλου είναι γνωστό ότι οι Έλληνες εφοπλιστές σπεύδουν να εφαρμόσουν οποιαδήποτε καινούργια οδηγία ή κανονισμό των διεθνών οργανισμών προκειμένου ο στόλος τους να είναι εναρμονισμένος με τα νεότερα επιστημονικά δεδομένα. Το είδαμε αυτό παλαιότερα με τα πλοία διπλού τοιχώματος και τώρα με την αντιμετώπιση του αποθειωμένου καυσίμου. Ένα ακόμη σημαντικό στοιχείο που ενισχύει την ελληνική ναυτιλία είναι η προσαρμοστικότητά της στις νέες τεχνολογίες αυτοματοποίησης και ελέγχου αλλά και της διαχείρισης των δεδομένων».

Πόσο επηρεάζει η ενέργεια είτε ως καύσιμο είτε ως φορτίο τη ναυτιλία και τις επιλογές των εφοπλιστών για νέες παραγγελίες πλοίων ή τις ναυλώσεις;

Αυτό που επηρεάζει τη ναυτιλία κατά κόρον άμεσα είναι η χρήση καυσίμων επιτρεπτών από τους περιβαλλοντολογικούς κανόνες που έχουν αρχίσει να εφαρμόζονται ή που θα εφαρμοστούν, κατά πώς δείχνουν τα πράγματα, τις επόμενες δεκαετίες. Αναμφισβήτητα η αλλαγή καυσίμου έχει επηρεάσει τη ροή των νέων παραγγελιών, αφού πολλοί περιμένουν να κατασταλάξουν οι κανονισμοί και να επέλθει μια ισορροπία με τις τεχνολογικές απαιτήσεις. Απαιτείται παράλληλα και μια ομοιογένεια και κοινή αντιμετώπιση από όλα τα κράτη της οικουμένης. Για παράδειγμα δεν είναι δυνατόν ένα πλοίο στο οποίο έχει επενδυθεί ένα σημαντικό χρηματικό ποσό για την εγκατάσταση νέας τεχνολογίας να γίνεται δεκτό στα λιμάνια της Ευρώπης και να μη γίνεται δεκτό στα λιμάνια της Αυστραλίας. Είναι λογικό το τεράστιο κενό αυτή τη στιγμή στην αξιολόγηση της τεχνολογίας να καθυστερεί την ανάπτυξη της αγοράς. Οι μεταφορές ενέργειας, π.χ. των πετρελαιοφόρων ή μεταφοράς υγροποιημένου αερίου δείχνουν ότι σταδιακά εισερχόμαστε σε μία νέα εποχή όπου η χρήση πετρελαίου θα περιοριστεί ενώ παράλληλα η χρήση του υγροποιημένου αερίου θα αυξηθεί αντίστοιχα με την ολοκλήρωση των υποδομών σε όλα τα μέρη του πλανήτη. Σίγουρα η στροφή του πλανήτη στις εναλλακτικές πηγές ενέργειας θα επηρεάσει κι αυτή με τη σειρά της την χρήση του πετρελαίου ως βασικού καυσίμου. Θεωρώ όμως ότι είναι ανέφικτη η κατάργηση του πετρελαίου στο εγγύς μέλλον. Βεβαίως η νέα αγορά μεταφοράς υγροποιημένου αερίου δίνει τεράστιες δυνατότητες επενδύσεων και κερδοφορίας.

Σταθερός πυλώνας

Ο διευθύνων σύμβουλος στην XRTC Business Consultants θεωρεί ότι «παρ’ όλες τις αρνητικές εξελίξεις της οικονομικής κρίσης που έπληξε την Ελλάδα, η ναυτιλία μας παραμένει πυλώνας της ελληνικής οικονομίας: επί δεκαετίες συνεισφέρει σταθερά με ποικίλους τρόπους, προβάλλοντας ταυτόχρονα το προφίλ της χώρας διεθνώς. Σύμφωνα με τη μελέτη της Deloitte, η άμεση και έμμεση συνεισφορά της ναυτιλίας στο ΑΕΠ της χώρας ανήλθε το 2019 στα 12,9 δισ. ευρώ. Η άμεση συνεισφορά της ναυτιλίας ανέρχεται στα 7,3 δισ. ευρώ και η έμμεση στα 5,6 δισ., ποσοστό λίγο παραπάνω από το 6,6% του ΑΕΠ. Η συνολική συνεισφορά του ναυτιλιακού κλάδου στην απασχόληση ανέρχεται στις 160,1 χιλιάδες θέσεις εργασίας – οι 29,5 χιλιάδες θέσεις είναι άμεσης απασχόλησης και οι 130,6 χιλιάδες έμμεσης. Άλλα στοιχεία δείχνουν ότι η καθαρή οικονομική συνεισφορά της ναυτιλίας στο ισοζύγιο υπηρεσιών τα τελευταία χρόνια ανήλθε στα 55.782 δισ. ευρώ Από το 2011 μέχρι και το 2018 οι καθαρές εισπράξεις του ισοζυγίου υπηρεσιών (εισροές μείον εκροές) ανήλθαν ευρώ, μέχρι και τα 8,6 δισ. ευρώ ανάλογα τη χρονιά και την πορεία γενικότερα των ναυλαγορών. Με βάση (το 100) το 2019, η απασχόληση στη ναυτιλία έφτασε το 2017 στο 108,8, ενώ η συνολική απασχόληση στη χώρα μειώθηκε στο 85.

Πώς πήγαμε στη δεύτερη θέση, μετά τους Ιάπωνες;

Η ελληνόκτητη ναυτιλία είναι ο ισχυρότερος εμπορικός στόλος του πλανήτη, που διαρκώς επεκτείνεται – το καταδεικνύουν οι αριθμοί και τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στην έρευνα την οποία πραγματοποίησε για 33η συνεχή χρονιά η Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου – Greek Shipping Co-Operation Committee: Παρότι προκύπτει ότι μειώθηκε ο αριθμός των ελληνόκτητων πλοίων χωρητικότητας άνω των 1.000 gross tonnage κάτω από όριο των 4.000 τόνων, από την άλλη αυξήθηκε η χωρητικότητά του, που σημαίνει πως οι Έλληνες πλοιοκτήτες μπορεί να κατέχουν πλέον λιγότερα πλοία, αλλά αυτά είναι συνολικά μεγαλύτερης χωρητικότητας, γεγονός που τους δίνει μεγαλύτερη δυναμική και τους κάνει ισχυρότερους. Το μερίδιο του ελληνόκτητου στόλου στον παγκοσμίως ανέρχεται σε 7,6% σε όρους αριθμού πλοίων, σε 13,2 % σε όρους χωρητικότητας και σε 15,6% σε όρους μεταφορικής ικανότητας. Η αξία του ελληνόκτητου στόλου αποτιμάται σήμερα στα 100,45 δισ. δολ. (από 101,99 δισ. έναν χρόνο πριν). Σύμφωνα με τη VesselsValue η αξία του μειώθηκε ελάχιστα το 2020, απόρροια της αύξησης της αξίας των δεξαμενοπλοίων, τομέας στον οποίο η ελληνόκτητη ναυτιλία κυριαρχεί, ελέγχοντας το 26% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων. Καταλαμβάνει τη 2η θέση παγκοσμίως, πίσω από την Ιαπωνία, η αξία του στόλου της οποίας κυμαίνεται στα 108 δισ. δολ., αν και μειώθηκε κατά 9 δισ. δολ. το τελευταίο 12μηνο, απόρροια κυρίως της μείωσης των τιμών των φορτηγών πλοίων, κλάδος στον οποίο κυριαρχεί, αφού έχει τον ακριβότερο στόλο bulkers, αξίας 34,8 δισ. δολ.

Μπορεί σε έναν μήνα να είμαστε ξανά στην πρώτη θέση, και αυτό εξαρτάται από την αγορά και τη διακύμανση των τιμών των πλοίων. Οι επιπτώσεις της πανδημίας είναι καταφανέστατες και πιθανόν η αναμονή για νέες επενδύσεις να είναι σοφή. Οι Ιάπωνες είναι αναγκασμένοι να επενδύουν συνεχώς σε νέα πλοία για να διατηρήσουν την τροφοδοτική αλυσίδα για τη χώρα τους και εκ των πραγμάτων είναι πολύ εύλογο για ένα διάστημα να έχουν πάρει την πρώτη θέση στην διεθνή κλίμακα.

Επισημαίνω τη σοβαρότατη έλλειψη χρηματοδοτών όχι μόνο της ελληνικής ναυτιλίας αλλά και της ευρωπαϊκής. Ιδίως τώρα την εποχή της πανδημίας ενώ έχουμε πάλι έναν ικανοποιητικό αριθμό τραπεζών που μπορούν και θέλουν να χρηματοδοτήσουν τη ναυτιλία, τα κεφάλαια που είναι έτοιμες να διαθέσουν είναι πάρα πολύ μικρά σε σύγκριση με το παρελθόν. Οι ευρωπαϊκές τράπεζες που ήταν οι παραδοσιακοί δανειοδότες της ναυτιλίας έχουν περιορίσει την έκθεσή τους – ακόμα και μεγάλοι τραπεζικοί όμιλοι έχουν αποσυρθεί και δεν μπορούν να στηρίξουν τον κλάδο. Αναμφισβήτητα οι εξελίξεις αυτές είναι αρνητικές για την ελληνική ναυτιλία και θα επηρεάσουν τη βιωσιμότητα των μικρομεσαίων εταιρειών και την ανάπτυξη των μεγάλων, οι οποίες μπορούν να αντλήσουν δάνεια για νέες επενδύσεις.

Ναυτιλιακή πολιτική

Ο κ. Ξηραδάκης δήλωσε ότι «η ελληνική ναυτιλία χάνει ελληνικό αίμα και η εγχώρια οικονομία εκατοντάδες εκατομμύρια, από τα οποία επωφελούνται τα άλλα ναυτικά κράτη. Αυτό οφείλεται στο ότι για πολλές δεκαετίες –ειδικά από το 1985 και ύστερα– η πολιτική της χώρας μας δεν μερίμνησε για τη διατήρηση του ναυτικού επαγγέλματος, διότι θεωρήθηκε, λανθασμένα, ότι η οικονομική ανάπτυξη του κράτους θα απέτρεπε τους νέους από το ναυτικό επάγγελμα: από 150.000 με 160.000 ναυτικούς που απασχολούσε ο κλάδος, σήμερα φτάνει μετά βίας στους 15.000 και πιθανότατα πιο κάτω! Ίσως η παρούσα οικονομική κρίση που ατυχώς επιδεινώνεται εξαιτίας της πανδημίας στρέψει εκ νέου μορφωμένους Έλληνες στο ναυτικό επάγγελμα. Κυβέρνηση και κύριοι συνδικαλιστικοί φορείς έχουν την ευθύνη για αυτό το έργο. Η ναυτιλία μας μπορεί να προσφέρει επιπλέον ευκαιρίες απασχόλησης στους Έλληνες για μια σταδιοδρομία στη θάλασσα μέσα σε ένα διεθνώς ανταγωνιστικό πλαίσιο».

του Φίλη Καϊτατζή

Δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα Παρασκήνιο

 

 

 

 

ΕΤΙΚΕΤΕΣ:

ΓΡΑΨΤΕ ΤΟ ΣΧΟΛΙΟ ΣΑΣ