Navigation
9
Μαΐ
location
Αθήνα
24oC
Αίθριος - καθαρός
20 Απρ 2021

Κώστας Καββαθάς στο «Π»: Φόρος τιμής στην τεχνολογία υβριδικών

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ Νέα

Όλοι οι τύποι μεταφορών (χερσαίων, θαλάσσιων και εναέριων) συμβάλλουν στις παγκόσμιες εκπομπές CO2 κατά 17%, εκ των οποίων το 12% αφορά μόνο τις χερσαίες μεταφορές. Από το 1998, ο κλάδος του αυτοκινήτου έχει προχωρήσει σε εθελοντική συμφωνία με την ΕΕ για τη μείωση των εκπομπών αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου.

Σημειώνεται ότι η Ελλάδα (επίσημα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτου) διαθέτει τον τέταρτο πιο γερασμένο στόλο αυτοκινήτων στην ΕΕ, με μέσο όρο ηλικίας τα 16 έτη, τη στιγμή που ο αντίστοιχος αριθμός στην Ευρωπαϊκή Ένωση κυμαίνεται σε 11,5 έτη! Η Λιθουανία κατέχει την πρώτη θέση, με τον στόλο οχημάτων της να κυμαίνεται σε 16,8 έτη, ακολουθεί η Εσθονία με 16,7 έτη και η Ρουμανία με 16,5.

Με βάση έρευνα της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (2020), στη χώρα μας κυκλοφορούν συνολικά 5.247.285 επιβατικά αυτοκίνητα, από τα οποία τα 4.385.389 έχουν ηλικία άνω των δέκα ετών, ενώ τα 133.836 είναι κάτω των δέκα και μόνο τα 74.201 είναι μεταξύ τεσσάρων και πέντε ετών. Δηλαδή τα άνω της δεκαετίας Ι.Χ. στην Ελλάδα αποτελούν το 83,5% επί του συνόλου.

Όπως αναφέρει ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων, στην εγχώρια αγορά μέχρι περίπου τα τέλη του 2020 είχαν ταξινομηθεί 639 αυτοκίνητα που φορτίζουν με ρεύμα, ενώ από αυτά τα 208 ήταν αμιγώς ηλεκτρικά.

Στόχος πάντως της κυβέρνησης, μέσω των κινήτρων απόκτησης ηλεκτρικών αυτοκινήτων, «είναι ένα στα τρία οχήματα στην Ελλάδα έως το 2030 να είναι ηλεκτρικό». Από το πρόγραμμα «Κινούμαι Ηλεκτρικά» του υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας καταγράφηκαν σημαντικές εξελίξεις, καθώς απορροφήθηκαν κεφάλαια της τάξης των 8 εκατ. ευρώ, με τζίρο αγοράς που άγγιξε τα 40 εκατ. ευρώ.

Η αυτοκινητοβιομηχανία, ωστόσο, εκτιμά ότι οι κινητήρες εσωτερικής καύσης και τα σημερινά καύσιμα θα παραμείνουν η κυρίαρχη πηγή κίνησης των οχημάτων για τις επόμενες δεκαετίες, με το μερίδιο αγοράς των ηλεκτρικών οχημάτων να κυμαίνεται μεταξύ 3% και 10% έως το 2025.

Απευθυνθήκαμε στον Κώστα Καββαθά, έναν άνθρωπο που δεν χρειάζεται συστάσεις, για να μας δώσει μέσα από τη δική του έμπειρη ματιά μια εικόνα για την εξέλιξη των εναλλακτικών λύσεων στην αυτοκίνηση. Στη συνέντευξη συμμετείχε και ο μηχανολόγος-μηχανικός Διονύσης Χοϊδάς.

Απόδοση μηχανών

Με δεδομένο ότι έχουμε μπροστά μας έναν μαραθώνιο για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, με προσαρμογή φυσικά και της αυτοκινητοβιομηχανίας για παραγωγή οχημάτων φιλικών στο περιβάλλον, πώς βλέπετε να κινούνται στην ευρωπαϊκή αγορά τα συμβατικά, τα υβριδικά και τα ηλεκτροκίνητα στη δεκαετία που διανύουμε;

Η πρόσφατη, συγκλονιστική επιστροφή της Γερμανίας στην ηλεκτροπαραγωγή από λιγνίτη (μετά το «αιολικό φιάσκο» δύο δεκαετιών) μας αναγκάζει, νομίζω, να αντιπαρέλθουμε τα περί «ηλεκτροκίνησης για αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής». Ας μιλήσουμε για «καθαρότερη ατμόσφαιρα στις πόλεις» – και μόνο. Η σημαντικότερη ωφέλεια που μας προσέφερε η «κλιματολογία» είναι που, επιτέλους, αρχίσαμε να μιλάμε για «συντελεστή απόδοσης μηχανών» . Έστω κι αν αυτό εκφράστηκε διά της πλαγίας οδού ως «γραμμάρια εκπεμπόμενου διοξειδίου ανά 100 χιλιόμετρα». Εγώ αυτό το βλέπω ως περιστολή σπατάλης φυσικών πόρων και είναι ό,τι πιο σημαντικό, κατά τη γνώμη μου…

Κοντολογίς, είτε στην Κίνα είτε στη Γερμανία, τα αναμενόμενα εκατομμύρια νέων ηλεκτρικών αυτοκινήτων πάλι… κάρβουνο θα καίνε! Απλώς, τώρα το ορυκτό καύσιμο θα καίγεται (στη μονάδα ηλεκτροπαραγωγής) υπό ελεγχόμενες συνθήκες και με υψηλό βαθμό απόδοσης.

Ευκαιρίας δοθείσης, ας αποτίσουμε φόρο τιμής στην τεχνολογία των υβριδικών αυτοκινήτων που άνοιξαν έναν σημαντικό δρόμο, επιτυγχάνοντας δύο αυτονόητα πράγματα:

1. Να μη λειτουργούν στο ρελαντί οι κινητήρες όταν τα οχήματα περιμένουν στο φανάρι (άρα, καθαρότερη ατμόσφαιρα στις πόλεις).

2. Να μην αναγκάζεται να λειτουργεί ο θερμικός κινητήρας σε περιοχές συχνότητας περιστροφής (στροφές) και φορτίου (πάτημα γκαζιού), όπου ο θερμικός συντελεστής απόδοσής του είναι μειωμένος.

Και, φυσικά, τα υβριδικά οχήματα προκάλεσαν –μέσω οικονομιών κλίμακας– ένα jump start στην εξέλιξη των ηλεκτρικών συστημάτων και των μπαταριών και για τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα που ακολουθούν. Για μέσα στην πόλη, τα ηλεκτρικά πιθανώς να αποβούν μονόδρομος, στο μέλλον. Για μεικτή χρήση, μέσα κι έξω από την πόλη, δεν νομίζω να προσφέρεται, αυτήν τη στιγμή, καλύτερη «ηλεκτροποιημένη» εκδοχή από ένα υβριδικό.

Θανάσιμος κίνδυνος

Για την κινεζική επέλαση στον χώρο του αυτοκινήτου, ο Κώστας Kαββαθάς διευκρινίζει: «Όσο οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες θα σχεδιάζουν μελλοντικές ετήσιες παραγωγές της τάξης του εκατομμυρίου ηλεκτρικών οχημάτων, οι Κινέζοι –λόγω της αχανούς εσωτερικής αγοράς τους και των κολοσσιαίων επενδύσεων σε “οικονομίες κλίμακας”– έχουν ήδη αρχίσει να προγραμματίζουν ετήσιες παραγωγές της τάξης των δεκάδων εκατομμυρίων. Κάτι τέτοιο θα σημάνει θανάσιμο κίνδυνο για τους Ευρωπαίους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων, λόγω της υπεροχής των Κινέζων στην τελική τιμή πώλησης (αν δεν ορθωθούν διακρατικοί εμπορικοί περιορισμοί). Όπως είναι φυσικό (και έχει καταδείξει η μέχρι τώρα εμπειρία), τα κινεζικά αυτοκίνητα θα υστερούν σε ποιότητα κατασκευής, οδηγησιμότητα και παθητική ασφάλεια, έναντι των ευρωπαϊκών. Είναι όμως τέτοιος ο χρηστικός προορισμός του ηλεκτρικού αυτοκινήτου, που ο τελικός καταναλωτής, πιθανώς, να τα παραβλέψει, προς χάρη της εξαιρετικά χαμηλότερης τιμής αγοράς που θα του προσφερθεί… Ένα πρόβλημα που πιθανώς να δημιουργήσει η επερχόμενη πλημμυρίδα ηλεκτρικών οχημάτων είναι η διαχείριση των πρώτων υλών. Η κατασκευή του ηλεκτρικού αυτοκινήτου απαιτεί την ενσωμάτωση υλικών από σπάνιες γαίες, σε αντίθεση με το θερμικό αυτοκίνητο που αρκείται σε “κοινά υλικά”, όπως ο σίδηρος, το νικέλιο, το αλουμίνιο και τα πολυμερή παράγωγα πετρελαίου, για τα πλαστικά του. Ταυτόχρονα, η γενίκευση της χρήσης ηλεκτρικού αυτοκινήτου θα απαιτήσει ολοένα και μεγαλύτερες ποσότητες λιθίου, για τις μπαταρίες τους. Και, ως γνωστόν, η πλειονότητα των διαπιστωμένων παγκόσμιων αποθεμάτων λιθίου εντοπίζεται σε δύο “γεωπολιτικά αγκαθωτές” περιοχές: τη Νότια Αμερική και το Αφγανιστάν.
Όσο για τις σπάνιες γαίες, εδώ η Κίνα έχει το πάνω χέρι, τόσο λόγω των εγχώριων κοιτασμάτων της όσο και του γεωπολιτικού ελέγχου που ασκεί στην Αφρική, με τα τεράστια κοιτάσματά της. Κι όταν μιλάμε για “Αφρική” και “εξόρυξη σπάνιων γαιών”, δεν μπορούμε παρά να αναφέρουμε δύο καταστάσεις που αμαυρώνουν την “ηθική καθαρότητα” των λεγόμενων “πράσινων τεχνολογιών”: τη δουλεία και την παιδική εργασία (ή ακόμα και συνδυασμό των δύο…)».

Οι κυψέλες υδρογόνου είναι μια τεχνολογία που μπορεί να παίξει σύντομα ρόλο στην αυτοκίνηση;

Για λεωφορεία ίσως ναι, αν μειωθεί κι άλλο το κόστος τους (το οποίο βαίνει συνεχώς μειούμενο, αλλά όχι στον ρυθμό που θα μαζικοποιούσε, άμεσα, το καταναλωτικό ενδιαφέρον). Αυτήν τη στιγμή, οι κυψέλες καυσίμου της Ballard (για περονοφόρα ανυψωτικά κλειστού χώρου «Clark») κοστίζουν 30.000-35.000 δολάρια, η μία, για ισχύ μόλις 8-10 kW… Kύριος ανασχετικός παράγοντας στην προσπάθεια συμπίεσης του κόστους είναι η αναγκαία ενσωμάτωση σημαντικής ποσότητας λευκόχρυσου (του οποίου η τιμή δεν προβλέπεται να μειωθεί…). Εκείνο όμως που ελπίζουμε να μειωθεί, στο προσεχές μέλλον, είναι η απαιτούμενη ποσότητα από το συγκεκριμένο υλικό, ίσως με τη βοήθεια της νανοτεχνολογίας.

Και μια και μιλάμε για υδρογόνο: Καταθέσαμε πριν από περίπου δύο χρόνια, στην κυβέρνηση πρόταση για «υδρογονοποίηση» των κοιτασμάτων λιγνίτη που διαθέτει η χώρα μας. Τη βρήκαν «πολύ ενδιαφέρουσα», αλλά μέχρι εκεί…

Θεωρείτε προσιτές τις τιμές των ηλεκτροκίνητων στην ελληνική αγορά;

Δεν θα τις χαρακτήριζα ως «προσιτές στο ευρύ κοινό», δεδομένης και της καχεκτικής καταναλωτικής δυνατότητας του μέσου Έλληνα, λόγω της κρίσης. Σαφώς όμως είναι συμπιεσμένες (λαμβανομένου υπόψη του κόστους των υλικών που ενσωματώνονται στο όχημα), προκειμένου να επιτευχθεί η αρχική διάχυσή τους.

Πού βρισκόμαστε σε επίπεδο υποδομών;

Έχουμε ελεύθερη οικονομία. Η αγορά θα ακολουθήσει τις ανάγκες. Όπως η Ελλάδα ξεκίνησε, πριν έναν και κάτι αιώνα, από 10 –όλα κι όλα– βενζινάδικα σε όλη τη χώρα (και τώρα έχουμε ένα σε κάθε… δωμάτιο του σπιτιού μας!), έτσι και εδώ, η διάχυση των υποδομών υποστήριξης ηλεκτρικών οχημάτων θα ακολουθήσει τις παραδοσιακές παραμέτρους απόσβεσης της επένδυσης. Εκτός κι αν οι ίδιοι οι εισαγωγείς αποφασίσουν, ξαφνικά, να επενδύσουν σε δίκτυο επαναφόρτισης οχημάτων.

Πώς βλέπετε τα κίνητρα που έχει ανακοινώσει το ΥΠΕΝ για την ηλεκτροκίνηση; Είναι ικανοποιητικά για την ανάπτυξη εγχώριων μονάδων που θα παράγουν προϊόντα πάνω στον τομέα αυτόν, όπως για παράδειγμα ταχυφορτιστές κ.λπ.;

Δεδομένου ότι τα βασικά υλικά για τη σύνθεση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι προσβάσιμα σε όλους, ευχής έργον θα ήταν να βλέπαμε τους συμπατριώτες μας να ιδρύουν microbrands για παραγωγή ολοκληρωμένων εξειδικευμένων «τετράτροχων προϊόντων με προσωπικότητα», όπως κάνουν, εδώ και δεκαετίες, οι Άγγλoι με τα kit cars. Από την άλλη, θεωρώ δύσκολο να κατασκευάσεις ένα περιφερειακό εξάρτημα (π.χ. ταχυφορτιστή) με χαμηλότερο κόστος από αυτό ενός Κινέζου που –λόγω μεγέθους αγοράς– έχει τη δυνατότητα να επιτύχει τρομακτικές οικονομίες κλίμακας.

Ποιος είναι ο ρόλος των Πολυτεχνείων μας σήμερα στην ανάπτυξη τεχνολογίας γύρω από το αυτοκίνητο;

Εξαιρετικός! Προετοιμάζουν τα λαμπρά μυαλά της χώρας να ξεφύγουν από αυτό το μπάχαλο και να βρεθούν εκεί όπου οι άνθρωποι δημιουργούν περισσότερο και φλυαρούν λιγότερο.

Κυψέλες καυσίμου

Υποσχέθηκαν πολλά, κάποτε, αλλά αργούν ακόμα να τα εκπληρώσουν… Η κυψέλη καυσίμου υπήρξε, κάποτε, η «πολλά υποσχόμενη» τεχνολογία που 20 χρόνια πριν θα απάλλασσε τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα από τους περιορισμούς των μέχρι τότε χρησιμοποιούμενων μπαταριών (σημαντικά μειωμένη αυτονομία –σε σύγκριση με τα θερμικά οχήματα–, μεγάλο βάρος, τεράστιοι χρόνοι επαναφόρτισης).

Δυστυχώς, παρά την επιστημονική (και… χρηματιστηριακή!) αισιοδοξία, η εξέλιξη της σχέσης «κόστος διάθεσης προς αποδιδόμενη ισχύ» των κυψελών καυσίμου δεν μπόρεσε να ακολουθήσει αυτή των
μπαταριών λιθίου, εξ ου και η μονοπώληση, από τις μπαταρίες λιθίου, της ηλεκτροδότησης των τρεχουσών γενεών ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

του Φίλη Καϊτατζή

Δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα Παρασκήνιο

 

 

 

 

ΕΤΙΚΕΤΕΣ:

ΓΡΑΨΤΕ ΤΟ ΣΧΟΛΙΟ ΣΑΣ