Navigation
25
Απρ
location
Αθήνα
23oC
Νεφοσκεπής
8 Απρ 2019

 Ναυτιλία: στο μάτι του κυκλώνα

ΠΛΟΙΑ Νέα

«Τα πλοία δεν πρέπει να τιμωρούνται αδικαιολόγητα αν αντιμετωπίζουν πραγματική έλλειψη στην αγορά καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο (0,5% από 3,5% που ισχύει σήμερα) από το 2020, όπως ορίζει ο ΙΜΟ – Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός. Το ιδανικό σενάριο είναι αρκετά καύσιμα αποδεκτής ποιότητας να είναι διαθέσιμα για να ικανοποιήσουν τη μελλοντική ζήτηση. Ωστόσο, το σενάριο αυτό είναι υπερβολικά αισιόδοξο και η ναυτιλιακή βιομηχανία πρέπει να προετοιμαστεί για την αντιμετώπιση μελλοντικών ζητημάτων. Ας ελπίσουμε στο καλύτερο, αλλά να είμαστε προετοιμασμένοι για το χειρότερο. Να συνειδητοποιήσουμε τα χειρότερα και να προετοιμαστούμε γι’ αυτό», είναι το σχόλιο –σε ελεύθερη απόδοση– της Unni Einemo, διευθύντριας της Διεθνούς Ένωσης Βιομηχανιών Δεξαμενών (IBIA), η οποία κλήθηκε να μιλήσει για τις πιθανές προκλήσεις που θα προκύψουν στην παγκόσμια ναυτιλία.

Από τον ΙΜΟ εκτιμάται ότι η χρήση καυσίμου μικρής περιεκτικότητας σε θείο 0,5% μπορεί να επηρεάσει μέχρι και 70.000 πλοία. Οι πλοιοκτήτριες εταιρείες που δεν θα χρησιμοποιήσουν το συγκεκριμένο καύσιμο θα πρέπει να προβούν σε άλλες εναλλακτικές λύσεις: Παραδείγματος χάριν, τοποθέτηση ειδικών καταλυτών στις εξόδους καυσαερίων των πλοίων η σε μετατροπή τους για την χρήση LNG-υγροποιημένου φυσικού αερίου. Για τις νέες κατασκευές εξετάζεται και η χρήση μεθανόλης. Η ναυτιλιακή αγορά θεωρεί ότι η χρήση καυσίμου μικρής περιεκτικότητας σε θείο 0,5% αναμένεται να ανεβάσει το λειτουργικό κόστος ενός πλοίου κατά περίπου 25%.

Σχεδόν πλέον του 20% του παγκόσμιου στόλου, (95.000 πλοία) είναι ηλικίας άνω των 15 ετών και δεν προσφέρεται για επιπλέον επενδύσεις αναβάθμισης αλλά χρήζει απλώς αντικατάστασης αναφέρει, η Wood Mackenzie: Tο κόστος προσαρμογής της ναυτιλίας στους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς υπολογίζεται σε δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως.

Διλήμματα ναυτιλίας

Μπροστά σε διλήμματα λοιπόν βρίσκεται η παγκόσμια ναυτιλία, με τους Έλληνες εφοπλιστές να ανησυχούν, καθώς βλέπουν το ζήτημα να «αγγίζει περισσότερο την Ελλάδα, σε σχέση με άλλες χώρες», προτείνοντας ή αποκλείοντας κάποιες λύσεις στο πλαίσιο της προσαρμογής βάσει των επιταγών του ΙΜΟ (ο ελληνόκτητος στόλος αποτελείται από 4.624 πλοία, συνολικού tonnage 218.820.527 gt – αξίας 99.589 δισ. δολαρίων. Οι εισροές από τη ναυτιλία στο ισοζύγιο πληρωμών ανέρχονται περίπου στα 136 δισεκατομμύρια ευρώ για τα έτη 2007-2016).

Ο Μιχάλης Σακέλης, πρόεδρος του ΣΕΕΝ (Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας), δεν έχει αποκλείσει το ενδεχόμενο αυξήσεων στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια, λόγω των κατασκευαστικών αλλαγών και των νέων κανονισμών για την προστασία του περιβάλλοντος από τον IMO: Από τα νέα μέτρα η αναμενόμενη δαπάνη ανά επιβάτη θα είναι 5,4 ευρώ και η αύξηση του μέσου ναύλου ακτοπλοΐας 27%.

Χαρακτηριστική είναι η δήλωση του Νίκου Τσάκου, προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου της Tsakos Energy Νavigation (TEN), σχετικά με την τιμή των νέων αποθειωμένων καυσίμων κατά την παρουσίαση των ετήσιων οικονομικών αποτελεσμάτων της εταιρείας: Μέχρι το 2020 θα είναι κατά 100 δολάρια ακριβότερα από τα υψηλής περιεκτικότητας σε θείο καύσιμα, από 200 δολάρια που είναι σήμερα. Όσο για τη λύση των scrubbers (συστήματα καθαρισμού καυσαερίου, που μειώνουν τις εκπομπές οξειδίων του θείου –SOx– και τα καυσαέρια των πλοίων), είπε: «Tα scrubbers –πλυντηρίδες– ανοικτού βρόγχου (σ.σ. καθαρισμός καυσαερίων με εξ ολοκλήρου χρήση θαλασσινού νερού) είναι επικίνδυνα για το περιβάλλον – μόλις το 10% του στόλου της TEN θα φέρει scrubbers. και αυτό γιατί τις δαπάνες εγκατάστασης θα αναλάβουν οι ίδιοι οι ναυλωτές των πλοίων».

Περίπου στο ίδιο μήκος κύματος έχει μιλήσει και ο Γιώργος Προκοπίου (συνέδριο Capital Link Νέα Υόρκη 2018), υποστηρίζοντας ότι η χρήση scrubbers είναι λάθος: «Η μεταφορά της ρύπανσης από την ατμόσφαιρα στη θάλασσα δεν αποτελεί πρόοδο. Η σωστή προσέγγιση θα ήταν η εξαρχής αποφυγή της ρύπανσης. Παράλληλα με τις λύσεις της χρήσης καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο –αν υπάρχουν– ή της εγκατάστασης scrubbers –ξανά, αν υπάρχουν διαθέσιμα–, η υπάρχουσα διαθεσιμότητα καλύπτει μόνο το 6%-8% του παγκόσμιου στόλου έως το 2020, προτείνω άλλη μια λύση, τη μείωση της ταχύτητας. Από την πρώτη μέρα εφαρμογής, η μείωση της ταχύτητας περιορίζει την κατανάλωση καυσίμων κατά 60%. Αυτό σημαίνει 60% λιγότερο CO2, NOx, SOx και σωματίδια, λαμβάνοντας υπόψη τις επιπλέον μεταφορές που απαιτούνται. Προς το παρόν, θα πρέπει να δοθεί ένα εύλογο χρονικό διάστημα στους κατασκευαστές κινητήρων και τα ναυπηγεία, ώστε να ανταποκριθούν στις νέες απαιτήσεις».

Διαφορετικό δρόμο ακολουθούν άλλες ξένες εταιρείες: H Visser Shipping για παράδειγμα, με έδρα την Ολλανδία, υπόγραψε σύμβαση για τρία πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με πλυντηρίδες από τη Value Maritim. Ο στόλος της εταιρείας (μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων σε ολόκληρη τη Βορειοδυτική Ευρώπη) είναι ο ηγέτης, με το συνολικό αριθμό πλυντηρίδων που παραγγέλθηκαν για τον ιδιόκτητο και ναυλωμένο στόλο της να προσεγγίζει σήμερα περίπου 180 μονάδες.

Κατά περίπτωση

Ενδιαφέρουσα είναι η θέση του Δημήτριου Ματθαίου, διευθύνοντος συμβούλου της Arcadia Shipmanagement CO LTD & Aegean Bulk και προέδρου του Ιδρύματος Green Award, που με την σειρά του θέτει επί τάπητος το θέμα: «Προκαλεί ανησυχία η εξέλιξη-διαμόρφωση των τιμών στα καύσιμα ναυτιλίας και τα θέματα διαθεσιμότητας / προμήθειας, στα διάφορα μέρη του κόσμου. Για τα πλοία προχωρημένης ηλικίας (πέραν των 10 χρόνων), η επένδυση για την τοποθέτηση scrubber δεν μπορεί να προεξοφληθεί πως θα αποσβεστεί. Φαίνεται πως είναι πιο συμφέρουσα η λύση της καύσης πετρελαίου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Παρ’ όλα αυτά, η κάθε περίπτωση πρέπει να εξεταστεί επί των συγκεκριμένων παραμέτρων που ισχύουν για τη διαχειριστική πρακτική κάθε εταιρείας. Εφόσον επιλεγεί η τοποθέτηση scrubber, το πλοίο μπορεί να προμηθεύεται πετρέλαιο υψηλής περιεκτικότητας σε θείο, σε χαμηλή τιμή και με παγκόσμια επάρκεια.

Έως το 2020, για τους πλοιοκτήτες, πέρα από την αναβάθμιση των διυλιστηρίων για την παραγωγή περισσότερων μεσαίων αποσταγμάτων, εναλλακτική επιλογή για τη μείωση των εκπομπών θείου στη θάλασσα αποτελεί ο καθαρισμός των εκπομπών στο πλοίο. Όσο περισσότερα scrubbers εγκατασταθούν, τόσο μικρότερο το ποσοστό μεταγωγής καυσίμου με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο (HFSO) σε 0,5% μείγμα θα απαιτείται και τόσο μικρότερη η ένταση στο παγκόσμιο σύστημα διύλισης. Ωστόσο, μέχρι το 2020, αναμένεται να εγκατασταθούν scrubbers σε μια μειονότητα του παγκόσμιου στόλου.

Από το 2020, η τοποθέτηση ενός scrubber θα επιτρέψει σε έναν πλοιοκτήτη να συνεχίσει να καίει καύσιμο υψηλής περιεκτικότητας σε θείο, ενώ παράλληλα θα εξακολουθεί να συμμορφώνεται με το νέο όριο του 0,5%. Η μετασκευή όμως ενός πλοίου με αυτή την τεχνολογία μπορεί να κοστίσει μεταξύ 3 εκατομμυρίων και 5 εκατομμυρίων δολαρίων. Και στις περισσότερες περιπτώσεις θα επιβάλλει την παραμονή του πλοίου στο ναυπηγείο για κάποιο χρονικό διάστημα».

Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός IMO όρισε την 1η Ιανουαρίου 2020 ως ημερομηνία εφαρμογής για τη χρήση ναυτιλιακού καυσίμου μικρής περιεκτικότητας σε θείο 0,5%, για όλα ανεξαιρέτως τα πλοία. Οι εφοπλιστές με τον ένα ή τον άλλο τρόπο ζητούν «παράταση προσαρμογής».

Η κλιματική αλλαγή όμως είναι μια πραγματικότητα που δεν πρέπει να αγνοούμε, διότι αφορά την ασφάλεια όλου του πλανήτη. Στην έκθεση του Παγκόσμιου Μετεωρολογικού Οργανισμού (ΠΜΟ) επισημαίνεται: «Οι ακραίες καιρικές συνθήκες έπληξαν σε παγκόσμια κλίμακα το 2018, περίπου 62 εκατομμύρια άτομα άλλα δύο εκατ. να μετακινηθούν, από τις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής. Από το 1998 περίπου 4,5 δισεκατομμύρια άτομα παγκοσμίως έχουν πληγεί από ακραίες καιρικές συνθήκες».

Προβλήματα στην εγκατάσταση μονάδων αποθείωσης στα πλοία

Σύμφωνα με αναλυτές της αγοράς, μέχρι τα τέλη του 2017 παγκοσμίως, 500 πλοία (άλλες πηγές μιλούν για μικρότερο αριθμό) –τα περισσότερα από αυτά ήταν επιβατηγά– είχαν εγκατεστημένες πλυντηρίδες αερίων -scrubbers (scrub: τρίβω). Στα εμπορικά πλοία, από τα χιλιάδες που βρίσκονται σε λειτουργία, μόνο περίπου 50 δεξαμενόπλοια και 35 φορτηγά είχαν εγκαταστήσει συστήματα καθαρισμού, τα οποία συγκρατούν αερίους ρύπους: υδρόθειο, αμμωνία, ενώσεις του χλωρίου, ενώσεις του φθορίου, χρωμικό οξύ και οξείδια του θείου.

Πλυντηρίδες ή πλυντρίδες (σύμφωνα με στοιχεία ναυπηγείων) κατασκευάζουν μόνο περίπου 25 εταιρείες στον κόσμο, με μία συνολική παραγωγική δυναμικότητα 1.200-1.300 μονάδων ετησίως. Οι χρόνοι παράδοσης των συστημάτων είναι περίπου έξι μήνες. Με αυτά τα δεδομένα, εκτιμάται ότι η πλειονότητα των εν λειτουργία πλοίων δεν θα έχει εγκαταστήσει συστήματα scrubbers, όταν τεθεί σε ισχύ το νέο όριο του θείου στα ναυτιλιακά καύσιμα τον Ιανουάριος 2020.

Οι βασικοί τύποι των scrubbers είναι: open loop καθαρισμός καυσαερίων γίνεται με τη χρήση θαλασσινού νερού, closed loop καθαρισμός καυσαερίων με χρήση γλυκού νερού, υβριδικό σύστημα συνδυασμός «ανοικτού» και «κλειστού» τύπου, ξηρού τύπου δεν χρησιμοποιείται νερό και δεν ψύχονται τα καυσαέρια.

Οι πλυντηρίδες αερίων ή χημικές πλυντηρίδες, «σε αντίθεση με τις βιολογικές πλυντηρίδες (bioscrubbers που θέλουν ελάχιστο χώρο εγκατάστασης, μπορούν να διαχειριστούν αέρια φορτισμένα με σκόνη , έχουν χαμηλό κόστος λειτουργίας – συντήρησης) βασίζονται, για τη συγκράτηση των αερίων ρύπων, στην αρχή της εξουδετέρωσης ή της απορρόφησης τους σε διάφορα χημικά διαλύματα. Οι εταιρείες που παράγουν πλυντηρίδες υποστηρίζουν ότι συγκρατούν επιτυχώς βασικούς ρυπαντές με τη χρήση των χημικών». Οι χημικές πλυντηρίδες «κατηγορούνται ωστόσο ότι κάνουν χρήση επικίνδυνων ουσιών, συμβάλλοντας στη θαλάσσια ρύπανση».

του Φίλη Καϊτατζή

Δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα Παρασκήνιο

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ΕΤΙΚΕΤΕΣ:

ΓΡΑΨΤΕ ΤΟ ΣΧΟΛΙΟ ΣΑΣ

PolicePress