Navigation
20
Οκτ
location
Αθήνα
16 Αυγ 2016

Με τον αραμπά τα μεγάλα έργα

Δημόσια Έργα Εθνικοί Οδοί Δρόμος Οικονομία

Ή έχουν σταματήσει ή τα πλάνα της ολοκλήρωσης τους παρουσιάζουν τεράστιες καθυστερήσεις λόγω έλλειψης πόρων –Οι χρηματοδοτήσεις κυρίως από την ΕΕ έχουν «παγώσει»

του Δημήτρη Σταυρόπουλου

Τα μεγάλα έργα στη χώρα… «σκάλωσαν». Ουσιαστικά έχουν σταματήσει, ή τα πλάνα της ολοκλήρωσής τους παρουσιάζουν τεράστιες καθυστερήσεις λόγω έλλειψης πόρων, αφού οι χρηματοδοτήσεις, κυρίως από την Ευρωπαϊκή Ένωση, οι πιο πολλές έχουν «παγώσει», παρά τις εξαγγελίες και τις υποσχέσεις της κυβέρνησης ότι έχει έτοιμο πλάνο για την ανάπτυξη και την προσέλκυση επενδυτών.

Υπενθυμίζεται ότι η επόμενη χρηματοδότηση από την ΕΕ υπολογίζεται το… 2022.

Στο Μετρό της Αθήνας, οι επεκτάσεις ζωτικής σημασίας για ολόκληρο το λεκανοπέδιο δεν προχωρούν, αφού δεν γίνονται καν δημοπρατήσεις. Στο Μετρό της Θεσσαλονίκης, μόνο ο σταθμός «Βενιζέλου» καθυστερεί περισσότερο από ενάμιση χρόνο και στην Εγνατία οδό υπάρχουν εκατοντάδες «ορφανά» χιλιόμετρα, που στα εργοτάξια δεν εργάζεται κανείς.

Το ίδιο και με τα υδροπλάνα. Οι υποψήφιοι επενδυτές, με τους οποίους συνομιλούν οι εταιρείες, παρά το γεγονός ότι βλέπουν εντυπωσιακές ευκαιρίες στη χώρα, κυρίως λόγω της γεωγραφικής κατανομής του τουριστικού προϊόντος, αποθαρρύνονται συνεχώς από τις επαναλαμβανόμενες αναβολές και καθυστερήσεις του ανώριμου (έως και εχθρικού) επενδυτικά περιβάλλοντος.

 

Το Μετρό και οι επεκτάσεις

Σε απογοητευτικά επίπεδα κινείται, λοιπόν, η υπόθεση της ανάπτυξης του δικτύου Μετρό στην πρωτεύουσα. Έπειτα από μία δεκαετία, όπου το μέσο αναπτύχθηκε ραγδαία στη δεκαετία που διανύουμε, βλέπουμε πως οι ρυθμοί πέφτουν και πλέον είμαστε μόλις με ένα έργο στην πόλη.

Από το 2000 έως το 2010 λειτούργησαν περισσότεροι από 30 νέοι σταθμοί Μετρό, κάνοντας την Αθήνα πιο ανθρώπινη και πιο εύκολη στις μετακινήσεις. Από το 2010 και μετά έχουμε δει τη λειτουργία 7 νέων σταθμών, ενώ σε κατασκευή είναι ακόμα 6 στην επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά. Συνολικά, μέσα στη δεκαετία που διανύουμε, 13 σταθμοί θα πρέπει να έχουν ενταχθεί στο σύστημα.

Τα νέα πλάνα είναι πολλά, έχουν εξαγγελθεί πολλές φορές, αλλά έως σήμερα δεν βλέπουμε νέα έργα να δημοπρατούνται. Η περίφημη Γραμμή 4 εξαγγέλλεται διαρκώς από το 2005 και στα χαρτιά έχει γιγαντωθεί.

Μάλιστα, η τελευταία εξαγγελία για το βασικό τμήμα της Γραμμής 4 από το Άλσος Βεΐκου μέχρι το Γουδί διαρρέεται ότι θα δημοπρατηθεί μέχρι το τέλος του έτους.

Το δυστύχημα στην ανάπτυξη του δικτύου Μετρό της Αθήνας είναι ότι το πλάνο έχει στηριχθεί μόνο στη Γραμμή 4, η οποία στην τελική της μορφή θα έχει 33 σταθμούς και θα καλύπτει σημαντικό κομμάτι της πόλης και, μάλιστα, σε πυκνοκατοικημένες περιοχές.

Στην… ουρά περιμένουν οι επεκτάσεις της Γραμμής 2, οι οποίες περιλαμβάνουν την τελική νότια επέκταση από το Ελληνικό μέχρι τη Γλυφάδα, ένα έργο με 2 σταθμούς που θα εξυπηρετεί και τη νέα μεγάλη επένδυση στο Ελληνικό αλλά και την επέκταση από την Ανθούπολη προς το Ίλιον, μία επέκταση με 3 σταθμούς που, μάλιστα, έχει «ωριμάσει» αρκετά μελετητικά.

Μαζί υπάρχει και το «αιώνιο» πλάνο της υπογειοποίησης της Γραμμής 1, από το Φάληρο στον Πειραιά, με την προσθήκη ενός ακόμη σταθμού.

Με τις καλές εποχές των δισ. ευρώ από την ΕΕ να έχουν περάσει, χρηματοδότηση έχουμε να ελπίζουμε μόνο στο πρώτο τμήμα της Γραμμής 4 από το Άλσος Βεΐκου – Γουδί. Σε αυτό το έργο, συνολικού κόστους 1,4 δισ. ευρώ, υπάρχει η αισιοδοξία ότι θα μπορέσει τελικά να υλοποιηθεί.

Αν τα καταφέρει, θα είναι η πρώτη δημοπράτηση έργου Μετρό στην Αθήνα ύστερα από 8 χρόνια (το 2008 είχε υπάρξει η προηγούμενη με την επέκταση προς Πειραιά).

Στα υπόλοιπα έργα, το υπουργείο Υποδομών έκανε την κίνηση να τα τοποθετήσει στη wish list, μέσα στη διαδικτυακή πύλη της ΕΕ, προσβλέποντας σε χρηματοδότηση από την Παγκόσμια Επενδυτική Κοινότητα.

Η πραγματικότητα, βέβαια, είναι σκληρή και δύσκολα θα βρεθούν επενδυτές για αυτά τα έργα που ξεπερνούν τα 2,7 δισ. ευρώ, καθώς η αποπληρωμή τους θα είναι μακροχρόνια, άρα μη ελκυστική.

Επίσης, ακόμα και αν τελικά αυτά τα έργα δεν βρουν χρηματοδότηση, αλλά μείνουν στην ουρά για μελλοντική χρηματοδότηση από την ΕΕ, θα πρέπει να περιμένουμε να ξεκινήσουν μετά το 2022 και πιθανότατα «κουρεμένα» και σε δόσεις.

 

Οι επενδυτές και η… ρουλέτα

Έτσι η επιλογή της ρουλέτας των επενδυτών είναι προς το παρόν μονόδρομος και η πιο γρήγορη επιλογή η Αθήνα να μπορέσει να ανταγωνιστεί άλλες μεγάλες πόλεις της Ευρώπης και να αποκτήσει μέχρι το 2030 ένα δίκτυο από περίπου 110 σταθμούς, που θα την κάνει Μετρόπολη, όπου θα μπορεί κάποιος να μετακινείται εύκολα από σχεδόν όλη την πόλη.

Η ιστορία της κατασκευής του Μετρό της Θεσσαλονίκης μοιάζει να είναι βγαλμένη από αυτό που αποκαλούμε «ελληνική πραγματικότητα». Ένα έργο το οποίο, σύμφωνα με τους αρχικούς σχεδιασμούς, θα έπρεπε να είχε τελειώσει από το 2012 και να είχε δοθεί στο κοινό προς χρήση, παραμένει ακόμη υπό κατασκευή, δίχως να μπορεί να πει κανείς με σιγουριά το πότε ακριβώς θα τελειώσει. Αν και τις τελευταίες ημέρες εκφράζεται από στελέχη του Μετρό αισιοδοξία ότι μέχρι το 2020 θα έχει ολοκληρωθεί.

Ο δήμαρχος της Θεσσαλονίκης, Γ. Μπουτάρης, είναι αποκαλυπτικός.

«Το Μετρό Θεσσαλονίκης έχει υποστεί τεράστιες καθυστερήσεις, σε βαθμό που έχει πια καταντήσει ανέκδοτο, το γνωστό «δεν υπάρχει». Καταστράφηκαν επαγγελματίες, ενώ οι γενικότερες συνθήκες διαβίωσης των Θεσσαλονικέων χειροτέρεψαν εξαιτίας των εργοταξίων του Μετρό, που παραμένουν στις θέσεις τους εδώ και δέκα χρόνια.

Ειδικά στην περίπτωση της οδού Βενιζέλου, βλέπετε, οι ιθύνοντες, παρότι είχαν προειδοποιηθεί σχετικά από τις αρμόδιες αρχαιολογικές υπηρεσίες, είχαν προτιμήσει να παραβλέψουν τις αρχαιότητες και ουσιαστικά να τις καταχωνιάσουν με όποιον τρόπο θα ήταν πιο πρόσφορος, αντί να προβλέψουν τη διάσωση και την ανάδειξή τους, στην προσπάθειά τους να παρουσιάσουν έργο.

 

Οι κάθετοι άξονες της Εγνατίας Οδού

Ατελείωτα είναι τα έργα στους κάθετους άξονες της Εγνατίας Οδού. Πέντε οδικοί άξονες που παραμένουν σε καθεστώς κατασκευής εδώ και χρόνια, παίρνοντας παρατάσεις και δίχως να φαίνεται να ολοκληρώνονται.

Αν εξαιρέσουμε το οδικό έργο Φλώρινα – Νίκη, το οποίο ολοκληρώθηκε και παραδόθηκε τον Μάιο, η κατάσταση στα υπόλοιπα έργα δείχνει συγκεχυμένη. Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας, Κομοτηνή – Σύνορα, Αρδάνιο – Ορμένιο, Σιάτιστα – Κρυσταλλοπηγή και Θεσσαλονίκη – Ποτίδαια – Κασσάνδρα παραμένουν εργοτάξια, ενώ θα έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί σε κάποιες περιπτώσεις εδώ και χρόνια.

Το έργο-σκούπα από τον Λαγκαδά μέχρι τον Λαχανά και από το Στρυμονικό μέχρι το Χριστό ξεκίνησε τον Ιούνιο του 2012, με σκοπό να ολοκληρωθεί το καλοκαίρι του 2014. Τώρα η τελευταία παράταση μάς στέλνει στον Νοέμβριο, αλλά κανείς δεν γνωρίζει αν θα είναι η τελευταία. Τα έργα έχει αναλάβει η κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ – ΑΕΓΕΚ.

Στον άξονα Κομοτηνή – Σύνορα, το έργο δημοπρατήθηκε τον Νοέμβριο του 2014, οι υπογραφές έπεσαν τον Απρίλιο του 2015, με σκοπό να ολοκληρωθεί σε 12 μήνες. Φυσικά, αυτό δεν συνέβη και έχουμε ήδη μία γενναία παράταση μέχρι τις 20 Δεκεμβρίου. Πρόκειται για το έργο κατασκευής της ανατολικής χάραξης του δρόμου σε μήκος 6χλμ.

Οι περιπέτειες στα οδικά έργα των καθέτων της Εγνατίας συνεχίζονται. Παράδειγμα το κομμάτι Σιάτιστα – Κρυσταλλοπηγή. Εκεί υπάρχει μία εργολαβία, που αφορά τη βόρεια απόληξη του δρόμου από την περιοχή της Κορομηλιάς μέχρι τα σύνορα με την Αλβανία στην Κρυσταλλοπηγή. Τα έργα ξεκίνησαν τον Φεβρουάριο του 2015, με διάρκεια 36 μήνες. Μέσα στο 2014, ενεργοποιήθηκε η προαίρεση να κατασκευαστεί και ένα ακόμα τμήμα από την Κρυσταλλοπηγή μέχρι την Ιεροπηγή, πράγμα που αυτόματα οδήγησε την ολοκλήρωση των έργων τον Ιανουάριο του 2016.
Συνολικά μιλάμε για 21χλμ αυτοκινητόδρομου. Το έργο έχει πάρει παράταση για τις 10 Αυγούστου, αλλά θα πρέπει να θεωρούμε δεδομένο πως θα πάρει ακόμα μία για τουλάχιστον το τέλος του έτους.

Τμήμα από το Αρδάνιο έως το Ορμένιο. Εδώ το μέτρημα έχει χαθεί προ πολλού. Έχουμε 2 έργα στα τμήματα Αρδάνιο – Μάνδρα και Μάνδρα – Ψαθάδες. Στη δεύτερη εργολαβία τα έργα είχαν ξεκινήσει το… 2005 με ορίζοντα το 2008. Η εργολαβία κατέρρευσε, ξανά ξεκίνησε, ξανά κατέρρευσε. Τελικά το 2011 ήρθε ως σωτήρας να υποκαταστήσει τον παλιό ανάδοχο η εταιρεία ΙΟΝΙΟΣ, που όμως επίσης παρουσίασε προβλήματα. Από το 2014 που ήταν να παραδοθεί, τώρα η τελευταία παράταση μας πάει στις 30 Δεκεμβρίου 2016. 12 χρόνια έργων και ακόμα μετράμε…

Στο πρώτο τμήμα Αρδάνιο – Μάνδρα, η σύμβαση υπεγράφη τον Μάρτιο του 2011 με την ΑΕΓΕΚ και είχε διάρκεια 3 χρόνια, δηλαδή λήξη τον Μάρτιο του 2014. 2,5 χρόνια μετά, τα έργα κυλούν με αργούς ρυθμούς και η νέα ημερομηνία ολοκλήρωσης είναι στις 31 Δεκεμβρίου 2016. Ήδη ψιθυρίζεται ότι το έργο θα πάει και άλλο πίσω.

 

Οι πτήσεις με υδροπλάνα

Οι πτήσεις με υδροπλάνα, αν και δεν αποτελούν την απάντηση σε όλα τα προβλήματα της νησιωτικής χώρας, θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν τη θερινή τουριστική κίνηση. Ωστόσο αυτήν τη στιγμή συμβαίνει κάτι παράδοξο, πράγμα διόλου πρωτόγνωρο για την ελληνική πραγματικότητα. Το Μέγαρο Μαξίμου φαίνεται ότι «καλοβλέπει» πρακτικές της δεκαετίας του 1990, θεωρώντας ότι το να «κόψει κορδέλες» θα ενισχύσει επικοινωνιακά τη θέση της κυβέρνησης, σε μια περίοδο που οι πολίτες έρχονται αντιμέτωποι με χιλιάδες προβλήματα. Πριν από λίγες ημέρες, το ενδεχόμενο εγκαινίων υδατοδρομίων βρέθηκε στο επίκεντρο σύσκεψης που πραγματοποιήθηκε υπό τον πρωθυπουργό στο Μέγαρο Μαξίμου. Στόχος του Αλέξη Τσίπρα, σύμφωνα με πληροφορίες, είναι να καρπωθεί την απογείωση των υδροπλάνων στη χώρα. Μπορεί να είναι έτοιμο το σχετικό νομοσχέδιο (το δεύτερο κατά σειρά), το οποίο θα οριστικοποιεί το θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας των εταιρειών υδροπλάνων και υδατοδρομίων, ωστόσο ούτε οι υπηρεσίες αλλά ούτε οι εταιρείες φαίνεται ότι παρουσιάζουν την ίδια ετοιμότητα. Και αυτό γιατί, ύστερα από πολυετείς καθυστερήσεις, ενός κρατικού μηχανισμού που εμφανίζεται ανέτοιμος να τρέξει με τις απαιτούμενες ταχύτητες τις διαδικασίες, οι ίδιες οι εταιρείες αντιμετωπίζουν σοβαρές δυσκολίες εύρεσης και κυρίως διατήρησης επενδυτών. Η αστάθεια της ελληνικής οικονομικής πραγματικότητας και οι πολυετείς καθυστερήσεις δεν παρέχουν κανένα αίσθημα επενδυτικής ασφάλειας, απωθώντας έτσι ενδιαφερομένους.

Ήδη το φιλόδοξο project μεταφέρθηκε… 24 μήνες αργότερα. Δηλαδή ελπίζεται ότι εντός των επομένων δύο ετών θα έχει ολοκληρωθεί ένα δίκτυο υδατοδρομίων πανελλαδικής εμβέλειας, το οποίο θα καλύπτει μεγάλο μέρος των σχετικών συγκοινωνιακών αναγκών της χώρας. Στο πλαίσιο αυτό, έχει ήδη εκδοθεί η πρώτη άδεια λειτουργίας υδατοδρομίου στον Οργανισμό Λιμένα Κέρκυρας, ενώ στο τελικό στάδιο αδειοδότησης βρίσκεται και το υδατοδρόμιο στον Λιμένα των Παξών.

Στο στάδιο της εξέτασης βρίσκονται 19 αιτήσεις για ίδρυση και λειτουργία υδατοδρομίων και ειδικότερα στην Αγία Μαρίνα Γραμματικού, στο Ρέθυμνο, στην Αλόννησο, στη Σκόπελο, στη Σκύρο, στην Πάτμο, στον Βόλο, στην Τήνο, στο Λαύριο, στην Πάτρα, στη Ζάκυνθο, στην Αμφιλοχία, στη Σούδα, στη Θεσσαλονίκη, στην Καλαμάτα, στη Σητεία, στη Σίφνο, στο Ηράκλειο Κρήτης και στη Χίο.

 

Το παρόν κείμενο δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα Παρασκήνιο 12/08

ΕΤΙΚΕΤΕΣ:

ΓΡΑΨΤΕ ΤΟ ΣΧΟΛΙΟ ΣΑΣ

PolicePress
kinima_ypervasi