Navigation
30
Μαρ
location
Αθήνα
20oC
Αραιή συννεφιά
22 Ιούν 2015

Ανωμερίτης-ΟΛΠ: Άφρονες , Οικονομικά καταστροφικές  και αντισυνταγματικές  οι αποφάσεις

Ανωμερίτης Επιχειρήσεις

Για υπονόμευση του έργου της διοίκησης του ΟΛΠ από το 2013 και εντεύθεν από το ΤΑΙΠΕΔ έκανε λόγο πριν από λίγο ο απερχόμενος Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά (ΟΛΠ), κ. Γ. Ανωμερίτης στη Γενική Συνέλευση του ΟΛΠ, η οποία εξελίχθηκε σε τεταμένο κλίμα καθώς πέραν της τοποθετήσεων του κ. Ανωμερίτη οι εκπρόσωποι των συνδικαλιστικών φορέων των λιμενεργατών σε έντονους τόνους καυτηρίασαν τις τελευταίες εξελίξεις.

Ο κ. Ανωμερίτης χαρακτήρισε άφρονες , οικονομικά καταστροφικές  και αντισυνταγματικές  τις αποφάσεις για πώληση της πλειοψηφίας του ΟΛΠ και έκανε λόγο για την κερδοφόρα πορεία που είχε ο Οργανισμός την τελευταία 5ετία, μίλησε για στρατηγική ανάπτυξης από το 2010 και εντεύθεν τονίζοντας ότι ο ΟΛΠ υπήρξε πρωτοπόρα επιχείρηση του δημόσιου τομέα.

Μεγαλύτερη ανάπτυξη θα είχε ο ΟΛΠ «εάν το έργο του Διοικητικού Συμβουλίου του ΟΛΠ Α.Ε. δεν υπονομευόταν μετά το 2013 από το ΤΑΙΠΕΔ σε σειρά σημαντικών αποφάσεών του» σημείωσε κατά την ομιλία του στη Γενική Συνέλευση του ΟΛΠ ο Πρόεδρος της εταιρίας.   «Χαίρομαι γιατί σας παρουσιάζω έναν ακόμα κερδοφόρο ισολογισμό και έναν θετικό απολογισμό δραστηριοτήτων, εν μέσω μνημονιακής κρίσης», είπε. «Όταν αναλάβαμε τη Διοίκηση του Οργανισμού, με ζημιές 38 εκ. ευρώ το 2009 και εν μέσω μιας άλλης κρίσης σχέσεων, που είχε προέλθει από τον τρόπο ιδιωτικοποίησης του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων, τον πρώτο στόχο που θέσαμε ήταν η θετική μεταβολή των οικονομικών δεδομένων του Οργανισμού. Χαίρομαι γιατί παρουσιάζω για 5η συνεχή χρονιά (2010 – 2014) μία ακόμα κερδοφόρα χρήση και θετικά βήματα στην πρόοδο των αναπτυξιακών μας σχεδίων.»

«Δυστυχώς για τη λιμενική βιομηχανία και τον ΟΛΠ Α.Ε. οι αποφάσεις πώλησης του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών του ΟΛΠ Α.Ε. σε έναν και μόνο ιδιώτη μέτοχο – διαχειριστή είναι και άφρονες και οικονομικά καταστροφικές της προσπάθειας ανάπτυξης του τόπου. Και είναι βέβαιο ότι οι αποφάσεις αυτές θα κριθούν και αντισυνταγματικές στο ΣτΕ και αντιευρωπαϊκές από την Ε.Ε. Κατά την πρόβλεψή μου οι πολιτικές ιδιωτικοποίησης μέσω πώλησης πλειοψηφικού πακέτου μετοχών του ΤΑΙΠΕΔ δεν πρόκειται να ευοδωθούν. Από το 2012 παγίως το δηλώνω με κάθε ευκαιρία. Όσοι άκουσαν τις θέσεις και τις ομιλίες των εκπροσώπων των Ευρωπαϊκών λιμένων στο Συνέδριο της ESPO, των εκπροσώπων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, των εξειδικευμένων αναλυτών και συμβούλων της λιμενικής αγοράς, ξέρουν πολύ καλά ότι η προσπάθεια ξεπουλήματος του λιμανιού θα ναυαγήσει. Μόνο που με τις εμμονές διαπλοκής και το ΤΑΙΠΕΔ ουδέν θα εισπράξει και ο ΟΛΠ θα έχει απαξιωθεί.

Ολόκληρη η ομιλία του:

«Από το 2010, ο ΟΛΠ Α.Ε. αναπροσάρμοσε τη στρατηγική ανάπτυξης της Εταιρείας ως αποτέλεσμα των νέων δεδομένων λειτουργίας εντός του λιμένα Πειραιά στον τομέα εμπορευματοκιβωτίων. Η παραχώρηση της λειτουργίας του Προβλήτα ΙΙ και του υπό κατασκευή Ανατολικού Τμήματος του Προβλήτα ΙΙΙ στη ΣΕΠ Α.Ε. θυγατρικής της εξωχώριας εταιρίας Cosco Pacific Ltd. που έχει έδρα τις Βερμούδες και η έναρξη λειτουργίας του Προβλήτα Ι από τον ΟΛΠ το 2010, σε συνδυασμό με την επιδεινούμενη οικονομική κρίση, είχαν  σημαντικές επιπτώσεις στην οικονομική και διαχειριστική λειτουργία του Οργανισμού. Μέχρι το 2009, οπότε υλοποιήθηκε η ανωτέρω παραχώρηση, η εξάρτηση του Οργανισμού σε όρους εσόδων από την δραστηριότητα διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων ήταν σχεδόν καθολική. Πλέον, η περιορισμένη δυναμικότητα του Προβλήτα Ι, το νέο ανταγωνιστικό πλαίσιο με δύο παρόχους, αλλά και η πλήρης μεταφορά της οργάνωσης και λειτουργίας και των ανθρώπινων πόρων στον μικρότερο Προβλήτα Ι έθεσαν επιτακτική την ανάγκη στον Οργανισμό για ανεύρεση επιπλέον εσόδων, καθώς και μεγαλύτερη διασπορά των εσόδων για την διατήρηση της κερδοφορίας βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα.

Ο ΟΛΠ μετά το 1999, οπότε έγινε Ανώνυμη Εταιρεία από ΝΠΙΔ, αποφάσισε (α) να στραφεί δυναμικά στη διαμετακόμιση, (β) να συνδεθεί σιδηροδρομικά με σιδηροδρομικά δίκτυα, (γ) να διασυνδεθεί με διεθνείς μεταφορικές εταιρείες για συνεργασίες (MSC, COSCO), (δ) να ασκήσει νέα πολιτική προσέλκυσης επενδύσεων και (ε) να ανταγωνισθεί τα άλλα λιμάνια με εκσυγχρονισμό και μεταρρυθμίσεις. Ανεξαρτήτως διαφορετικών εκτιμήσεων επί τακτικών που ακολουθήθηκαν, η ανάπτυξη του Οργανισμού από το 2002, η είσοδός του στο ΧΑΑ το 2003, κ.λ.π., έγινε βάσει στρατηγικού και αναπτυξιακού σχεδίου για να εκμεταλλευθεί η χώρα το “θείο δώρο”, που λέγεται θέση του λιμένα στη νοτιοανατολική Ευρώπη, το μεγαλύτερο δηλαδή πλεονέκτημά του ως Πύλης Εισόδου που ονομάζεται λιμάνι Πειραιά.

Η σιδηροδρομική διασύνδεση με το Θριάσιο τότε επίσης αποφασίσθηκε, ανεξαρτήτως καθυστερήσεων στην υλοποίηση του έργου, όπως και το ίδιο έγινε και τη δημιουργία του Θριάσιου Διεθνούς Εμπορευματικού Κέντρου, το οποίο έπρεπε να λειτουργεί από το 2005. Ο ΟΛΠ Α.Ε. υπήρξε από τότε πρωτοπόρα επιχείρηση του δημόσιου τομέα. Δυστυχώς οι νεοφιλελεύθερες πολιτικές επιλογές δημιούργησαν συγχύσεις γύρω από το θέμα “αποκρατικοποίηση – ιδιωτικοποίηση” και οδήγησαν σε συγκρούσεις και υστερήσεις. Οι θέσεις, για δημόσιο έλεγχο, δημιουργία αρχής λιμένος, για προσέλκυση επενδύσεων μέσω συμβάσεων παραχωρήσεως, η πιστοποιημένη λιμενεργατική εργασία, η ανταγωνιστικότητα, η διαφάνεια και η προστασία του  περιβάλλοντος είναι βασικές αρχές της ευρωπαϊκής λιμενικής πολιτικής που το πελατειακό πολιτικό σύστημα και η διαπλοκή διέστρεψαν και δεν άφησαν να αναπτυχθούν και στο εθνικό λιμενικό σύστημα.

Το ίδιο επιχειρούν και τώρα: Βαφτίζουν σκάνδαλο π.χ. την Προκήρυξη ενός διεθνούς ανοιχτού διαγωνισμού, ο οποίος έχει εγκριθεί από διεθνείς οίκους, ευρωπαϊκές υπηρεσίες, το Συμβούλιο Αναστολών του ΣτΕ, το ΤΑΙΠΕΔ και από το Δ.Σ. του Οργανισμού. Φυσικά το βαφτίζουν “σκάνδαλο” διαπλεκόμενα συμφέροντα του Πειραιά, που επί χρόνια έμαθαν να επιβάλουν τις επιθυμίες τους με άλλους τρόπους. Ο ΟΛΠ Α.Ε. με επεξεργασμένες και τεκμηριωμένες προτάσεις από το 2010 συμβάλει θετικά σε μια νέα δομή και λειτουργία του συστήματος και σίγουρα θα αποτελέσει μηχανή ανάπτυξης για την χώρα και την ευρύτερη περιοχή του Πειραιά, αν αφεθεί ελεύθερο να λειτουργήσει, έξω και πέρα από πελατειακές λογικές.

Με αυτήν την αφετηρία ο Οργανισμός δημιούργησε νέο στρατηγικό σχέδιο με δύο κύριους μακροπρόθεσμους στόχους:

  1. Τη σταδιακή απεξάρτηση της σχεδόν αποκλειστικής οικονομικής αποτελεσματικότητας του Οργανισμού από τον τομέα των Εμπορευματοκιβωτίων και
  2. Την δραστική ανάπτυξη των λοιπών, αλλά και νέων εμπορικών τομέων δραστηριοποίησης του Οργανισμού, με παράλληλη αποφυγή της εξάρτησης των αποτελεσμάτων από έναν μόνο χρήστη – πελάτη.

Στο πλαίσιο αυτό η στρατηγική του ΟΛΠ κινείται πλέον στους εξής άξονες:

  1. Ενίσχυση του τομέα διακίνησης οχημάτων μέσω επενδύσεων στις υποδομές καθώς και λειτουργικών αναδιαρθρώσεων, προκειμένου ο Πειραιάς να διατηρήσει την ηγετική του θέση ως κέντρο διακίνησης αυτοκινήτων στην ανατολική Μεσόγειο.
  2. Ενίσχυση του τομέα κρουαζιέρας μέσω επενδύσεων στις υποδομές καθώς και λειτουργικών αναδιαρθρώσεων προκειμένου ο Πειραιάς να καταστεί το σημαντικότερο κέντρο κρουαζιέρας στην ανατολική Μεσόγειο.
  3. Ανάπτυξη συγκριτικού πλεονεκτήματος σε όλους τους τομείς δραστηριοποίησης, μέσω προληπτικής εφαρμογής περιβαλλοντικών δράσεων και εφαρμογής πολιτικών ποιότητας, ώστε ο ΟΛΠ να καταστεί πρωτοπόρος στον τομέα αυτό σε ολόκληρη την Μεσόγειο.
  4. Υιοθέτηση πολιτικής εξωστρέφειας του Οργανισμού με ενεργή συμμετοχή σε διεθνείς οργανώσεις και φορείς, ώστε ο ΟΛΠ να συμμετέχει ενεργά στα κέντρα διαμόρφωσης λιμενικών πολιτικών σε Ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο.
  5. Εφαρμογή επιχειρησιακών πολιτικών που θα επιτρέπουν μακροπρόθεσμα την βιώσιμη λειτουργία του Οργανισμού μέσω προσαρμογής των δομών λειτουργίας και της ενίσχυσης της αποτελεσματικότητας.

Η εφαρμογή πολιτικών στα πλαίσια αυτού του στρατηγικού σχεδίου του Οργανισμού συνεχίστηκε και το 2014.

Στον τομέα αυτοκινήτων, η συνεχιζόμενη οικονομική κρίση των χωρών της Ευρωπαϊκής Μεσογείου, η κρίση στην Κριμαία που αποτελεί σημαντικό τελικό προορισμό οχημάτων μεταφόρτωσης μέσω του Πειραιά και η μείωση της μέσης τιμής του καυσίμου που μειώνει το κόστος παρέκκλισης, επέδρασαν αρνητικά στη διακίνηση οχημάτων μεταφόρτωσης και καταγράφηκε μείωση το 2014 κατά 28,7%. Ταυτόχρονα όμως, η θετική πορεία της εξέλιξης του εγχωρίου φορτίου συνεχίστηκε και εντός του 2014 με αύξηση κατά 35,9% σε συνέχεια της αύξησης κατά 12,8% που είχε καταγραφεί το 2013.

Στον τομέα κρουαζιέρας καταγράφηκε μείωση στη διακίνηση επιβατών το 2014 κατά 19,2%, λόγω κυρίως των πολεμικών γεγονότων στη Μέση Ανατολή (Συρία, Ισραήλ, Αίγυπτος, Ιράκ, κ.λ.π.), ενώ συνεχίστηκαν οι διαδικασίες για την επέκταση των υποδομών με την κατασκευή δύο νέων θέσεων παραβολής για τις οποίες έχουν εξασφαλιστεί κεφάλαια και εγκρίσεις, ενώ ο νέος επιβατικός σταθμός «Θεμιστοκλής» τέθηκε υπό πλήρη λειτουργία το Μάϊο του 2013.

Μετά την ολοκλήρωση των διαδικασιών, το 2011, για την εφαρμογή Συστήματος Διαχείρισης Ποιότητας και Περιβάλλοντος στην παροχή υπηρεσιών Κρουαζιέρας με πιστοποίηση με EN ISO 9001:2008 και EN ISO 14001:2004, ο ΟΛΠ Α.Ε. έχει ήδη ξεκινήσει για ανάλογη διαδικασία πιστοποίησης στο τομέα διαχείρισης οχημάτων. Η διαδικασία αυτή αναμένεται να ολοκληρωθεί εντός του 2015 και η πιστοποίηση να έχει ληφθεί στις αρχές του 2016.

Στο πλαίσιο της εξωστρεφούς πολιτικής ο ΟΛΠ Α.Ε., αφού ενεργοποίησε πλήρως τη συμμετοχή του στις ενώσεις ESPO και MedCruise συνέχισε την προσπάθεια για συντονισμό των δράσεων των Ελληνικών λιμένων μέσω της επανίδρυσης της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος (ΕΛΙΜΕ). Στα πλαίσια της εξωστρεφούς πολιτικής του Οργανισμού έγινε εφικτή η έγκριση πραγματοποίησης της ετήσιας τακτικής συνέλευσης της ESPO του 2015 στον Πειραιά τον Μάϊο, που έγινε για πρώτη φορά στην Ελλάδα, ενώ ο ΟΛΠ Α.Ε. έπαιξε πρωταγωνιστικό ρόλο στον εορτασμό της Ευρωπαϊκής Ημέρας Ναυτιλίας – Θάλασσας, που επίσης έγινε για πρώτη φορά στην Ελλάδα το Μάϊο 2015 και μάλιστα στον Πειραιά. Ο ΟΛΠ Α.Ε., στα πλαίσια της στρατηγικής για ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του, ξεκίνησε διαδικασία επανεξέτασης των δομών και διαδικασιών λειτουργίας του με στόχο την επίτευξη μακροχρόνιας οικονομικής βιωσιμότητας μέσω ελέγχου του λειτουργικού του κόστους.

Οι αποφάσεις στην καθημερινή λειτουργία του Οργανισμού  είχαν ως κύριο στόχο την επίτευξη των κατωτέρω επιδιώξεων:

  • στη διαρκή ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας μέσω βελτίωσης της απόδοσης των συντελεστών που συμβάλουν στην ενίσχυση της παραγωγικότητας,
  • στη συνεχή αναβάθμιση και βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών,
  • στην αξιοποίηση του ανθρώπινου δυναμικού μέσω διαρκούς επιμόρφωσης και προσαρμογής στα νέα τεχνολογικά δεδομένα,
  • στην ανάπτυξη προγραμμάτων για την προστασία του Περιβάλλοντος, με σεβασμό στους χρήστες του Λιμένα και στους δημότες των όμορων δήμων,
  • στη λειτουργία της Εταιρίας βάσει ιδιωτικοοικονομικών κριτηρίων, με σεβασμό και πλήρη επίγνωση του δημόσιου χαρακτήρα της,
  • στην προάσπιση του συμφέροντος των μετόχων μέσω των κατάλληλων επιλογών που υπηρετούν τη σταθερή και μακροχρόνια κερδοφορία της Εταιρίας, καθώς και τη δημιουργία υπεραξίας μέσω της συνεχούς ανάπτυξης. Είναι χαρακτηριστικό ότι κατά τη διάρκεια του α΄ εξαμήνου 2015, ενώ ο Γενικός Δείκτης του ΧΑΑ μειώθηκε κατά 10,64 %, η μετοχή του ΟΛΠ Α.Ε. αυξήθηκε κατά 22,86 %,
  • στη συνεχή διασύνδεση και βελτίωση των σχέσεων με την Πόλη, την Κοινωνία και τον Πολιτισμό στον Πειραιά. Οι νέες σχέσεις με όλους τους Δημάρχους και το Δήμαρχο Πειραιά κ. Ι. Μώραλη, το αποδεικνύουν καθημερινά.

Σημειώνω ότι κατά τη διάρκεια της θητείας του Δ.Σ. (2009-2015) ελήφθησαν 4.798 αποφάσεις Δ.Σ., 2.852 Αποφάσεις Συμβουλίου Δ/νσης, 4.323 Αποφάσεις Προέδρου και Δ/ντος Συμβούλου, ενώ διακινήθηκαν για τις ανάγκες διοίκησης από τη Γραμματεία 19.147 έγγραφα.

Επενδυτικό Πρόγραμμα

Η Διοίκηση μέσω των έργων που περιλαμβάνει το πρόγραμμα επενδύσεων 2014-2018, όπως αυτό εγκρίθηκε από το ΔΣ στα πλαίσια της έγκρισης 5ετούς επιχειρησιακού σχεδίου της Εταιρείας στοχεύει να υπηρετήσει τους προαναφερόμενους στόχους. Το επενδυτικό πακέτο έργων θα χρηματοδοτηθεί με κάθε πρόσφορο τρόπο: ίδια κεφάλαια, δανεισμό, επιχορηγήσεις αναπτυξιακών προγραμμάτων. Το ίδιο και το σχέδιο Επενδυτικού Προγράμματος 2015-2019, το οποίο απεστάλη στο ΥΝΑ και το Δήμο Πειραιά για διάλογο, πριν εισαχθεί στο Δ.Σ και το οποίο καταθέτω για τα σημερινά πρακτικά.

Ο ΟΛΠ Α.Ε. προσδοκά όχι μόνο την είσπραξη  εσόδων, αλλά και να κομίσει στην ευρύτερη περιοχή, δραστηριότητες τέτοιες, που αναμένεται να συνεισφέρουν στην ανάπτυξη της οικονομικής δραστηριότητας της ευρύτερης περιοχής του Πειραιά.

Ο ΟΛΠ Α.Ε. έχοντας στη διάθεσή του τους κατάλληλους χώρους, τους αναγκαίους μηχανισμούς, αλλά και τη βούληση να παίξει το ρόλο του – στα πλαίσια της εταιρικής και κοινωνικής ευθύνης, την οποία μάλιστα αντιλαμβάνεται αυξημένη λόγω του δημόσιου χαρακτήρα του – αποφάσισε να αναλάβει συντονιστικό ρόλο και να διαθέσει μεγάλο μέρος των χώρων που διαχειρίζεται στο Κεντρικό Λιμάνι, δημιουργώντας ένα μεγάλης έκτασης έργο, όπως η Πολιτιστική Ακτή Πειραιά. Η ανάπτυξη της Πολιτιστικής Ακτής είναι ένα έργο πνοής για την πόλη και το λιμάνι του Πειραιά, γιατί συνδέει τη ναυτιλία με τον τουρισμό που είναι οι βασικότερες πηγές δημιουργίας Εθνικού πλούτου.

Το ίδιο πρωτοπόρα πράττει από το 2011 για τη συνειδητοποίηση και για τις απαιτούμενες δράσεις για το μεγάλο Όραμα: Τον εορτασμό το 2021 της επετείου των 2500 χρόνων από τη Ναυμαχία της Σαλαμίνας. Ένα όραμα που θα κάνει τον Πειραιά κέντρο ανάπτυξης και διεθνών γεγονότων με τεράστια οφέλη για τη χώρα, τον ευρύτερο Πειραιά και τον ΟΛΠ Α.Ε. Ελπίζω με τη βοήθεια και του ΟΛΠ Α.Ε. η Πόλη του Πειραιά και η ευρύτερη περιοχή να υποβάλουν το φάκελο υποψηφιότητας του Πειραιά ως Πολιτιστικής Πρωτεύουσας της Ευρώπης το 2021.

Εξέλιξη δραστηριοτήτων  – Διεθνής Συγκυρία

Στον τομέα των αυτοκινήτων, το διεθνές εμπόριο οχημάτων μεταξύ 2003-2008 κατέγραψε μέσο ετήσιο ρυθμό αύξησης 13% με το μέγιστο το 2007. Η παγκόσμια οικονομική κρίση το 2008-2009 μείωσε τις διεθνείς μεταφορές οχημάτων και παρά την αύξηση από το 2010  οι όγκοι δεν έχουν φτάσει ακόμα το 2007. Κατ’ αντιστοιχία η οικονομική ύφεση που καταγράφεται σε όλη την Ευρωπαϊκή Μεσόγειο αλλά και οι πολιτικές αναταραχές σε άλλες μη Ευρωπαϊκές χώρες της Μεσογείου, επιδρούν αρνητικά στις πωλήσεις αυτοκινήτων, με αποτέλεσμα η διακίνηση οχημάτων να μην έχει επανέλθει πλήρως στα προ κρίσης επίπεδα.

Σύμφωνα με τους Clarksons, η παγκόσμια διακίνηση οχημάτων δια θαλάσσης το 2013 αυξήθηκε κατά 5%, λόγω αύξησης των Ευρωπαϊκών εξαγωγών κατά 11%. Για το 2014 εκτιμάται ότι παρόλο που η αύξηση συνεχίστηκε ο ρυθμός ανάπτυξης ήταν σημαντικά μικρότερος και ανήρθε στο 2%, χωρίς ωστόσο οι όγκοι να φτάσουν ακόμα τους όγκους του 2010 που ήταν η χρονιά ρεκόρ.

Σε ότι αφορά τα οχήματα εισαγωγής, σύμφωνα με στοιχεία του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων, το 2014, οι ταξινομήσεις ΙΧ επιβατικών αυτοκινήτων σημείωσαν σημαντική αύξηση της τάξης του 21,3%  σε σχέση με το 2013. Η εν λόγω αύξηση μετά από τη σημαντική μείωση από το 2009 αντικατοπτρίστηκε και στη διακίνηση εγχωρίου φορτίου του ΟΛΠ που κατέγραψε αύξηση 35,9%. Παρά το γεγονός ότι αυτή η αύξηση είναι σημαντική, θα πρέπει να υπογραμμιστεί ότι τα οχήματα εισαγωγής το 2014 ανήρθαν σε 84.017 και υπολείπονται περισσότερο από 50% από τα οχήματα εισαγωγής του 2009 που αποτέλεσε τη χρονιά ρεκόρ. Σε αντίθεση με τη διακίνηση των οχημάτων για την εγχώρια αγορά, η μεταφόρτωση οχημάτων στον ΟΛΠ κατέγραψε μείωση 28,7% έναντι του 2013 (275.648, έναντι 386.865) με αποτέλεσμα το συνολικό φορτίο να καταγράψει μείωση 19,8% σε σχέση με το 2013 (359.665 έναντι 448.682). Η μείωση στο διαχειριζόμενο φορτίο μεταφόρτωσης, οφείλεται στην πολιτική αστάθεια σε πολλές μεσογειακές χώρες, στη κρίση της Κριμαίας καθώς η εν λόγω περιοχή αποτελεί σημαντικό από πλευράς όγκου διακίνησης τελικό προορισμό οχημάτων μεταφόρτωσης μέσω του ΟΛΠ, στις χαμηλές τιμές καυσίμων που ενισχύουν ανταγωνιστικά τερματικά με μεγαλύτερη απόκλιση από ότι ο Πειραιάς και στην επιθετική πολιτική των ανταγωνιστικών αυτών τερματικών.

 

Παρά την αρνητική συγκυρία, ο Σταθμός Αυτοκινήτων του ΟΛΠ Α.Ε. διατηρεί ηγετική θέση στην ανατολική Μεσόγειο και πλέον μέσω των νέων δυνατοτήτων που παρουσιάζονται από τη σιδηροδρομική σύνδεση έχει θετικές προοπτικές. Ταυτόχρονα όμως, δημιουργούνται και νέες προκλήσεις για την περαιτέρω ανάδειξη του σταθμού αυτοκινήτων, οι οποίες απαιτούν ένα σταθερό καθεστώς λειτουργίας, καθώς η ανάπτυξη της σιδηροδρομικής σύνδεσης θα πρέπει να εφαρμοστεί με γνώμονα ανταγωνιστική τιμολογιακή πολιτική σε σχέση με άλλα τερματικά με καλύτερη γεωγραφική θέση σε σχέση με τα κέντρα παραγωγής.

Κρουαζιέρα

Ο τομέας της κρουαζιέρας σε παγκόσμιο επίπεδο το 2014 είχε να αντιμετωπίσει μια ακόμη χρονιά με αρνητικές οικονομικές συνθήκες στις χώρες προέλευσης των επιβατών από την Ευρώπη, που αποτελεί τη δεύτερη μεγαλύτερη αγορά. Παρόλα αυτά εκτιμάται, σύμφωνα με στοιχεία της CLIA, ότι το 2014 η βιομηχανία θα καταγράψει 22εκ. επιβάτες που είναι 2,7% αυξημένοι σε σχέση με το 2013. Η αύξηση αυτή είναι μικρότερου βαθμού από το 3,2% που καταγράφει ο εν λόγω φορέας για το 2013 έναντι του 2012. Η αρνητική οικονομική κατάσταση στις χώρες της Ευρώπης, που περιλαμβάνει και σημαντικές χώρες προέλευσης επιβατών όπως η Ισπανία και η Ιταλία, δεν επιτρέπει για ρυθμούς αντίστοιχους με αυτούς πριν το 2009. Επιπλέον, ήδη, σημαντική είναι η προσπάθεια μετακίνησης πλοίων προς την ανερχόμενη αγορά της ΝΑ Ασίας, που εκτιμάται ότι μεσο-μακροπρόθεσμα θα αποτελέσει σημαντική νέα αγορά, παρά τα προβλήματα που υπάρχουν κι εκεί λόγω των κακών σχέσεων Κίνας – Ιαπωνίας, ελλείψεις υποδομών, καιρικών συνθηκών (τυφώνες) και μεγάλων αποστάσεων από λιμάνι σε λιμάνι.

Σύμφωνα με τους Clarksons, το 2014, μπήκαν σε υπηρεσία μόλις 6 νέα πλοία. Από τα πλοία αυτά τα 4 είναι πλοία άνω των 4000 κλινών. Πλέον ο αριθμός κρουαζιερόπλοιων με χωρητικότητα άνω των 2.000 κλινών αποτελεί το 63% του στόλου, εξ αυτών τα πλοία με χωρητικότητα άνω των 3.000 κλινών κατέχουν το 26% του στόλου. Για το 2015 αναμένονται να παραδοθούν 7 πλοία συνολικής χωρητικότητας 18.813 κλινών.

Tο 2014 ο Πειραιάς κατέγραψε 1.854.916 διελεύσεις επιβατών, μειωμένες κατά 19,2% σε σχέση με το 2013. Μείωση καταγράφεται και στο σύνολο των μελών της Medcruise που ανέρχεται σε 7,7% έναντι του 2013. Οι επιβάτες που ξεκίνησαν ή ολοκλήρωσαν την κρουαζιέρα τους στον Πειραιά (home porting) ανήρθαν σε 256.196 μειωμένοι σε απόλυτους αριθμούς σε σχέση με τα προηγούμενα έτη, γεγονός που εκτιμάται ότι οφείλεται στην μείωση ανταγωνιστικότητας εταιρειών που χρησιμοποιούν τον Πειραιά ως home port αλλά και στην γενική οικονομική συγκυρία.

Η Μεσόγειος, αποτελεί πλέον, τη δεύτερη μεγαλύτερη αγορά της κρουαζιέρας και σημαντικό ποσοστό των νεότευκτων μεγάλων πλοίων δρομολογούνται στην περιοχή. Σε αυτό το πλαίσιο, ο ΟΛΠ επιτάχυνε τις διαδικασίες για τη νότια επέκταση του λιμένος που είναι σχεδιασμένη ακριβώς για την υποδοχή των νέων αυτών κρουαζιερόπλοιων και εκτιμάται ότι θα είναι σε θέση να προχωρήσει στην ανάθεση της εργολαβίας εντός του έτους.

Εμπορευματοκιβώτια

Στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων, εκτιμάται από τους Clarksons, ότι η διακίνηση κατέγραψε το 2014 αύξηση κατά 6% ενώ αναμένεται επίσης αύξηση το 2015 με μεγαλύτερο ρυθμό. Μάλιστα η κύρια διαδρομή Ασίας – Ευρώπης κατέγραψε αύξηση το 2014 κατά 7,7%. Η εν λόγω αύξηση ήταν σε ισορροπία σε σχέση με την προσφορά χωρητικότητας που κατέγραψε αύξηση 6,4% και το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με τη πρακτική χαμηλών ταχυτήτων που έχει υιοθετήσει η αγορά συνέβαλε στην μικρή βελτίωση των ναύλων.

Οι προκλήσεις που αντιμετωπίζει η βιομηχανία έχουν οδηγήσει στην αύξηση των συνεργασιών μέσω συμμαχιών. Ήδη, μετά την ακύρωση της συμμαχίας P3 (Maersk, MSC, CMA CGM) οι νέες συμμαχίες 2Μ (Maersk, MSC) και η Ocean Three (China Shipping, UASC, CMA CGM) έχουν ξεκινήσει κοινά δρομολόγια. Η πρακτική αυτή που παρόλο που δεν είναι καινοφανής στην αγορά, έχει οδηγήσει στο περιορισμό των δυνητικών πελατών για τα λιμάνια θέτοντας νέες προκλήσεις και επιβάλλει τροποποίηση των τακτικών των λιμενικών διαχειριστών καθώς εκτιμάται ότι θα μειωθεί ο αριθμός των λιμένων διαμετακόμισης ανά περιοχή.

Ταυτόχρονα, με την ανωτέρω εξέλιξη που περιορίζει τον αριθμό των πελατών για τα τερματικά, η αύξηση των παραδόσεων πλοίων μεγάλης χωρητικότητας (άνω των 10.000 TEU) δημιουργεί πίεση στις λιμενικές αρχές για νέες επενδύσεις σε εξοπλισμό και υποδομές εν μέσω αυξημένου ανταγωνισμού και μεγάλου ρίσκου.  Στο πλαίσιο αυτό, η πρόσφατη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα, αλλά και η συμφωνία μεταξύ ΟΛΠ και ΣΕΠ – που πρόσφατα έλαβε έγκριση από τη Βουλή (Δεκέμβριος 2014) – για περαιτέρω επενδύσεις θα προσδώσει συνολικά στον Πειραιά ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Ταυτόχρονα όμως θα θέσει νέες προκλήσεις στο τερματικό Ι που βρίσκεται υπό τη διαχείριση του ΟΛΠ ΑΕ και ο οποίος πρόσφατα αντιμετώπισε μεταξύ άλλων και σοβαρά τεχνικά προβλήματα στις κινεζικής κατασκευής Γ/Γ που αγόρασε το 2009.

O Προβλήτας Ι του ΟΛΠ, το 2014 διακίνησε 598.255 TEU καταγράφοντας μείωση 7,1% μετά από τέσσερις συνεχείς χρονιές αύξησης. Εκτιμάται, ότι στο νέο πλαίσιο λειτουργίας της αγοράς (συμμαχίες εταιρειών/πελατών, αύξηση δυναμικότητας ΣΕΠ, λιμενικός και ενδολιμενικός ανταγωνισμός), δεν αναμένεται σημαντική αύξηση διακίνησης. Παρόλα αυτά, λαμβάνοντας υπόψη και τη διακίνηση της ΣΕΠ ΑΕ, το λιμάνι του Πειραιά κατέγραψε σημαντική αύξηση φτάνοντας συνολικά τα 3.585.155 TEU. Σημειώνω ότι ο αριθμός αυτός κιβωτίων αποτελεί συμβατική υποχρέωση της ΣΕΠ.

Ακτοπλοϊα

Στον τομέα της ακτοπλοΐας, η διακίνηση – από τον Κεντρικό Λιμένα Πειραιά- ανήλθε το 2014 σε 8.093.501 επιβάτες, καταγράφοντας αύξηση 5,9%, σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά. Η αύξηση αυτή είναι πολύ σημαντική όχι μόνο για το ποσοστό βελτίωσης αυτό καθ’ αυτό αλλά γιατί καταγράφεται για πρώτη φορά μετά από τέσσερα συνεχή έτη μείωσης. Στο πορθμείο Περάματος, η διακίνηση ανήλθε σε 8.687.078 επιβάτες, αυξημένη κατά 12,3% έναντι του 2013. Η εν λόγω διακίνηση είναι πλέον οριακά μικρότερη του 2009. Εκτιμάται, ότι οι αυξήσεις που καταγράφονται στην επιβατική κίνηση εσωτερικού το 2014 είναι δομικές και υποδεικνύουν αντιστροφή του αρνητικού κλίματος της τελευταίας τετραετίας.

 

 

 

ΕΤΙΚΕΤΕΣ:

ΓΡΑΨΤΕ ΤΟ ΣΧΟΛΙΟ ΣΑΣ

kinima_ypervasi